Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig.
Den andra ubåten före horisontalförflyttningen.
Fig. S. Ubåten har förflyttats halva vägen fram till det
sneda sjösättningsplanet.
båda läsarna genom en manöver, och båten glider
därefter snabbt nedför banan och nästan kastas ut i
sitt rätta element.
Båten placeras 3,5 m upp på bädden, då den måste
få en viss fart för att kastas tillräckligt långt ut, så
att den inte, då den rätar upp sig, slås sönder mot
betongbäddens ytterändar.
Sjösättningsvikten av
ubåten utgör ca 340 ton, och de
vid sjösättningen verkande
statiska krafterna framgå
av diagrammet, fig. 12.
Den i vardera
släpkät-tingen verkande kraften, i
medeltal ca 32 ton, skall
motverkas genom friktion
av släp vikterna mot
marken. För att bestämma
friktionskoefficienten släpades
vid ett tidigare tillfälle en
kättinghög om 30 ton mot
marken, ocli försöket gav
till resultat en
friktionskoefficient :— 0,78 för vila och
0,73 för rörelse. De med
ledning av dessa värden
uträknade vikterna, som
användes vid första
sjösättningen, visade sig dock
vara för stora, då
kätting-högarna grävde ned sig i
den här ganska lösa mar-
ken (fig. 13), och vi fingo i verkligheten en
"motståndskoefficient" av minst 0,90. Enligt uppgift i
Marino Engineering har försök gjorts vid Ingails
skeppsvarv i Amerika med en 120 ton stor kättinghög, och där
befanns friktionskoefficienten mot marken vara 0,90.
Såsom extra säkerhet bakom kättinghögen liade vi
ett i marken nedgrävt ankare, fastsatt i kättinghögen
medelst ett ginblock. Den sträckta kättingen, som
går från båten till släpvikteriia synes å fig. 14, varå
man även kan se den å marken liggande slaka
lås-kättingen, som skall vara sträckt, då båten befinner
sig 3,5 m från sjösättningsbäddens nedre ände.
Båten färdig för sjösättningsceremonien ses å
fig. 15. För att mäta hastigheten vid sjösättningen
uppmonterades en tavla med en visare, vilken gick
runt ett varv i sekunden; på den fasta bädden
målades en meterskala ocli på båten ett märke, varefter
det liela filmades under sjösättningen.
Tyvärr var vattendjupet i kanalen ganska litet,
endast 4,’5 in, under det att båtens djupgående till
slädens underkant var ca 8,3 m. Risk förefanns alltså
att båten vid nerplumsningen skulle slå i botten, ocli
för att få en uppfattning om denna risk företogs
omfattande modellförsök med båt och kanal i skala
1 : 50. Modellförsöket skall även giva klarhet
beträffande krängningsvinklar, vågbildning samt om hur
långt ut i kanalen ubåten skulle komma att förflytta
sig vid olika sjösättningshastigheter.
Modellen belastades så, att den vad deplacement,
tyngdpunkt och tröghetsmoment beträffar motsvarade
verkligheten.
Dessa modellförsök skola bliva föremål för en
senare artikel i Teknisk tidskrift.
För att kunna mäta till vilket djup, båten verkligen
dök ned vid sjösättningen, tillverkades två
djupmätare av utglödgade rimdjärnspinnar, fastsatta i en
U-balk, vilka lades ut på känt djup i kanalen, fig. 16.
Vid sjösättningen skulle ett på släden fastsatt
vinkeljärn sopa över pinnarna och böja dem. Härigenom
kunde man få ett mått på den verkliga neddykningen.
Fig. 9. Ubåtens horisontalförflyttning är verkställd, och båten är framme vid det sneda
sjösättningsplanet.
32
19 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
