Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
REDAKTÖR: NILS J. LJUNGZELL
HÄFTE 5 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 17 MA] 1941
INNEHÅLL: Några synpunkter rörande förbättrad bränsleekonomi på ångfartyg, av civilingenjör Erik
Johansson.
Några synpunkter rörande förbättrad bränsle-
ekonomi på ångfartyg.
Av civilingenjör ERIK JOHANSSON, Göteborg.
Bränsleekonomi är och förbliver ett av
rederinäringens allvarligaste problem. År efter år hava
förbättringar gjorts i syfte att åstadkomma lägre
bränsleförbrukningar, men trots dessa förbättringar
står säkerligen ännu mycket att vinna.
I dessa tider, då tillgången på brännmaterial är
mycket begränsad, och då t. e. oljan för våra
motordrivna fartyg, vilken under de senaste åren varit av
så stor betydelse för ekonomisk sjöfart, nästan helt
försvunnit, kan det väl vara berättigat att undersöka
vad som kan göras, för att mera ekonomiskt driva
våra fartyg med ångmaskiner.
I nedanstående kommer därför några synpunkter
beträffande bränsleekonomien för ångdrivna
lastfartyg att beröras.
En förbättrad bränsleekonomi på ångmaskindrivna
fartyg kan uppnås genom följande medel:
Ökning av det tillgängliga värmefallet.
Höjning av anläggningens verkningsgrad.
En ökning av det tillgängliga värmefallet kan ske
genom höjning av ångans tryck och temperatur före
maskinen samt genom förbättring av vakuumet efter
maskinen.
Hur högt ångtrycket kan stegras är beroende av
ångpannans konstruktion. Vid användning av
vatten-rörspannor kan ångtrycket höjas ända upp till det
kritiska, men dessa pannor äro mindre lämpliga för
vanliga lastfartyg, där det gives relativt få tillfällen
och knapp tid för pannrengöring, och där stora risker
finnas för att matarvattnet skall bliva förorenat av
saltvatten och smörjolja. Yattenrörspannorna hava
dessutom små vattenrum, vilket är en olägenhet, då
en del omständigheter, såsom slaggning vid
kol-eldning, gör det fördelaktigt att på lastfartyg använda
ångpannor med stort vattenrum och således stor
ackumuleringsförmåga. Den på lastfartyg vanligast
förekommande ångpannetypen, den skotska, har
denna stora ackumuleringsförmåga samt mycket god verk-
i Föredrag, hållet vid Svenska teknologföreningens avd.
för Skeppsbyggnadskonst ordinarie höstmöte den 23
november 1940.
ningsgrad och torde därför vara den lämpligaste för
dessa fartyg, trots att den ej medgiver användandet
av höga ångtryck.
En höjning av ångtrycken utöver de, som vanligen
användas å lastfartyg, kan dock åstadkommas även
med skotska ångpannor, och denna möjlighet borde
utnyttjas.
Det vid nykonstruktioner vanligast använda
ångtrycket är för närvarande 15,5 atö (220 lbs/n"), men
ångtryck av 18,3 atö (260 lbs/m") förekommer även.
Undersöker man möjligheterna att höja ångtrycken
vid skotska ångpannor, finner man, att ett tryck av
21 atö (300 lbs/n") kan användas för ångpannor av
medelstorlek.
Som ett exempel kan nämnas, att en 120 m2
ångpanna med normal tublängd erhåller en plåttjocklek
i manteln av 38 mm och att klassningsreglerna
medgiva användandet av eldrör med 950 mm invändig
och 1050 mm utvändig diameter.
En ökning av värmefallet kan även åstadkommas
genom höjning av överhettningstemperaturen. Den
vanligast använda överhettningstemperaturen är ca
300°C. En ökning av överhettningstemperaturen med
50° till 350° bör kunna tillåtas, utan att
driftsäkerheten äventyras eller cylinder- och kannringsslitage
bliva alltför stora.
Den ökade överhettningstemperaturen kan erhållas,
om man tager en relativt stor diameter på
ångpannetuberna (89 mm), vilket möjliggör användandet av
överhettarerör med stor diameter samt genom att
låta överhettarerören sticka in i flamugnen. Man kan
på detta sätt erhålla en yta på överhettaren, som är
mer än 50 % av ångpannans eldyta. Då
överhettarslingorna sticka in i flamugnen, erhålla de en hög
temperatur. Slingornas spetsar böra därför utföras
av eldhärdigt material.
Beträffande den andra möjligheten att öka
värmefallet, nämligen förbättrandet av vakuumet efter
ångmaskinen, kan detta ske genom lämpligt utförande av
kondensorn, användandet av en riklig
kylvattenmängd samt genom att inkoppla en luftejektor mellan
kondensorn och luftpumpen.
19 april 1941
41
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
