Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Polarkurva och glidtal för ett modernt
trafikflygplan.
Fig. 3. Specifik bränsleförbrukning hos en
modern flygmotor för bensindrift vid varierande
belastning och varvtal.
Fig. 2. Propellervcrkningsgradcn hos en 3-bladig
flygplanspropeller vid olika bladvinklar och
hastigheter.
mänhet ligger mitt emellan vanlig marschfart och
minimifart — således en förhållandevis låg hastighet.
Se vi vidare på ’propellerverkningsgraden har den
det från turbintekniken välkända förloppet med ett
utpräglat maximum. Genom val av propellerns
dimensioner och varvtal har man i sin hand att
förlägga detta maximum till en viss flyghastighet, som
i allmänhet ligger mellan maximifart och normal
marschfart. Genom att propellerbladen äro vridbara
liksom på en modern Kaplan-turbin, anpassar sig
propellern på ett smidigt sätt efter flyghastigheten,
och verkningsgraden är tämligen god över ett stort
område.
Vid propellerns dimensionering har man att taga
hänsyn även till andra faktorer, exempelvis dess
dragförmåga vid start (hastigheten = 0) samt
utrymmesförhållanden, frigång till marken, flygkroppen
m. m., vilket gör att valet av propeller är en
kompromiss mellan dessa synpunkter.
Vi komma slutligen till motorns specifika
bränsleförbrukning. Denna är i huvudsak beroende av
motorns belastning och dess varvtal. Fig. 3 visar dessa
förhållanden vid en modern luftkyld bensinmotor.
Den gynnsammaste förbrukningen uppnås vid mellan
50 och 60 % belastning. Varvtalet bör vara så lågt
som möjligt, enär de mekaniska
verkningsgradsförlusterna då äro minimum.
Dieselmotorn utmärker sig ju särskilt för god
bränsleekonomi och det uppgives, att en specifik
bränsleförbrukning av ca 170 g/hktim. kan uppnås
med dylika. Detta är alltså ca 10 % lägre än de
bästa bensinmotorer för närvarande. Jag återkom-
mer senare mera utförligt till dieselmotorernas
användning inom flyget.
För optimal aktionsradie skola de tre
ovannämnda villkoren samtidigt vara uppfyllda, dvs.
! ??max och Cmin. skola om möjligt inträffa vid
^ U ’ max
samma flyghastighet. Detta förverkligas i allmän-
<L V’
<D X C)____
nämnt vid en hastighet, som är lägre än normal
marschfart — vi kunna kalla den för ekonomisk
marschfart — som är ca 65 % av maximalhastigheten.
Återgå vi till Breguéets formel, kunna vi för en viss
förhandenvarande flygplantyp betrakta y, rj och C
het icke i praktiken utan ( n X
’’...
inträffar som
lf
såsom bekanta.
Formeln antager då formen:
R = konst. X log
w,
Vanliga värden äro: 12—16
t] ,= 0,80
C — 0,20—0,22
varvid konstanten får värdet 30 000—40 000, den
lägre siffran gällande för nu i användning varande
Hastmhetsdiaokam fök ett modernt 4-notqkiar flygplan
Höjd Km. ,0 20
6
zoo 250 300 350 400 450
Hastighet Km/tim
Fig. 4. Hastighetsdiagram för ett modernt 4-motorigt
flygplan (Douglas DC-4), utvisande flyghastigheten
vid varierande motoreffekt och på olika flyghöjder.
SPeÖ^lK BRÄMSLC R3RBl?Jl<NlNä
vij> Moj>ent^ Ft-yä Mtrrof* va»
VARiffRANpe ££i-AST>liislä St, VARs/TAL.
2«o
|70
5 fe 7 8 3 io ii 1-2 13
e^f". c< kö.
50
20 dec. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
