Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 7. Boeing- 314, den s. k. "Yankee Clipper", för
närvarande i trafik över Atlanten mellan New Tork och Lissabon.
Det framgår med önskvärd tydlighet av denna
tabell. hur stort inflytande tomviktsförhållandet har på
aktionsradien och vilka villkor, som måste ställas på
konstruktionen i detta avseende, om det exempelvis
gäller att överkorsa Atlanten utan mellanlandning.
På flygsträckor, som framgå över kontinenten, där
möjligheter till mellanlandning förefinnas på varje
500—1 000 km, är ett gynnsamt tomviktsförhållande
icke ett obetingat villkor men är av stor ekonomisk
betydelse, enär i så fall den andel av vikten, som icke
erfordras för bränsle, kommer den nyttiga lasten
direkt till godo.
Storleksklass av flygplan.
En undersökning visar, att på de världsflyglinjer,
som hittills trafikerats, den nyttiga lasten på över-,
havssträckor varit 6—8 % och på flygningar över
land 14—16 %. Skall en flyglinje inrättas för ett
trafikbehov per resa av 20 passagerare med bagage
och 500 kg post, sammanlagt 2 500 kg, får man alltså
för ändamålet tillgripa ett flygplan av storleken 30—
35 tons flygvikt.
Antal motorer och typ.
Ett flygplan av denna klass förutsättes utrustat
med 4 motorer. Oavsett att driftsäkerheten på de
moderna flygmotorerna är utomordentligt hög, kan ett
4-motorigt flygplan med en motor stoppad behålla
så goda flygegenskaper på de övriga tre motorerna,
att det utan att överanstränga dessa kan
tillryggalägga även avsevärda sträckor för att söka nödhamn,
om så skulle erfordras.
Dieselmotorer.
Jag återkommer här till frågan om dieselmotorns
användning särskilt för långa flygdistanser.
Dieselmotorer för flygplan hava så gott som uteslutande
utvecklats i Tyskland, under (let att i Amerika den
luftkylda, stjärnformiga bensinmotorn helt dominerar.
Utvecklingen har på båda hållen gått parallellt.
Beroende på de sparsamma uppgifterna, som stå att
erhålla rörande de praktiska erfarenheterna av
dieselmotorns användning, är en objektiv jämförelse svår
att anställa. Det förefaller dock som om
dieselmotorns vikt per hk fortfarande ligger ca 20 % högre än
bensinmotorers av samma storlek. Dieselmotorns
specifika bränsleförbrukning är obestridligen lägre än
bensinmotorns, men skillnaden är icke stor, endast
ca 10 %. Betr. driftsäkerheten synes dieselmotorn
icke hava uppnått samma höga standard som våra
nuvarande bensinmotorer, dessutom synas de kräva
mera eftersyn och dyrare underhåll. Det är särskilt
kolvarna och kolvringarna, som vålla svårigheter.
Det har förmodats, att dieselmotorer på grund av
frånvaron av tändsystem skulle vara särdeles
gynnsamma genom att icke störa radioförbindelserna.
Motsatsen tyckes emellertid vara förhållandet.
Åtminstone rapporteras från de tyska atlantflygningarna
med dieseldrivna flygplan, att de största
svårigheterna bestått i att upprätthålla radioförbindelserna på
grund av störningar från motorerna, tydligen
orsakade av statisk elektricitet, alstrad vid
förbrännings-förloppet.
Det har slutligen framhållits som en stor fördel med
dieselmotorer, att bränslet är billigare än bensin och
ej så eldfarligt. Vad det första påståendet beträffar,
lär den dieselolja, som kan användas för flygplan,
behöva raffineras i så pass hög grad, att den i pris icke
kommer att ställa sig fördelaktigare än den bästa
bensinen. Beträffande eldfaran så uppstår icke
heller bensinbrand genom direkt antändning av bensin
vid beröring med heta avgasrör utan först efter
förmedling av olja, som brinner med låga och därvid
antänder bensinen. På senare tid har för övrigt
utvecklingen på bensinmotorernas område medfört
användning av insprutningsförgasare, varvid tyngre och
mindre eldfängda bensinkvaliteter, s. k. "Safety fuels",
kunna användas, vilka i eldfarlighet äro jämställda
med dieseloljan.
Sammanfattningsvis kan alltså sägas, att
dieselmotorn för flygplan oavlåtligt förbättrats men trots
detta icke vunnit nämnvärd terräng på bensinmotorn.
Dieselmotorn har dessutom icke visat sig kunna
avgiva den kortvariga överbelastningseffekt, som
erfordras vid start av ett tungt flygplan, och som med
de nyare, högvärdiga bensinkvaliteterna så lätt kan
åstadkommas vid kompressorförsedda bensinmotorer.
Erforderlig motoreffekt.
Den totala motorstyrkan bestämmes huvudsakligen
av fordringarna på startförmågan. Internationella
regler fordra för landflygplan med hänsyn till
flygplatsernas dimensionsförhållanden, att ett flygplan
skall kunna uppnå 20 m höjd 600 m från startplatsen.
Härför erfordras en begynnelseacceleration av om-
Fig. 8. Sektion av en modern flygmotor, typ Pratt &
Whitney Twin Wasp, 1 200 hk.
52
19 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
