Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
kring 0.3 g, vilket i sin tur med moderna ställbara
propellrar leder till en motoreffekt av ca 200 hk per
ton/flygvikt. För ett 30—35 tons flygplan innebär
detta ca 6 000 hk, fördelade på 4 enheter om vardera
1 500 hk. Sådana motorer existera redan på ett fullt
utexperimenterat stadium. Bland annat äro de
berömda Clipper-flygplanen, som beflyga Atlanten,
utrustade med dylika motorer. En sådan motor väger
ca 0,6 kg/hk och utgör därför en betydlig andel av
flygplanets tomvikt, nämligen ca 10—12 %.
Assisterad start.
Tanken att underlätta starten för att därmed kunna
minska på den installerade motoreffekten har länge
omhuldats, särskilt då det gällt långa distanser.
Flera vägar hava därvid praktiserats.
Den första är katapultstarten, som särskilt
kommit till användning för militära flygplan, men som
även har utnyttjats isynnerhet av tyskarna vid deras
postflygtrafik över såväl Syd- som Nordatlanten.
Katapulten består av en låg vagn på skenor, som
oftast drives med lufttryck, och på vilken flygplanet
placeras. Accelerationen kan uppdrivas ända till
5 g, men om passagerare skulle transporteras, torde
man böra stanna vid l]/2 à 2 g. Redan detta
medgiver emellertid en väsentlig inknappning av
startsträckan.
Ett annat sätt är att fylla bränsletankarna efter
starten genom påfyllning från ett annat flygplan.
Ett tredje sätt slutligen är användning av ett
moder-flygplan, som har stor bärkraft och som startar med
ett på ryggen monterat "barn", vilket är fullt lastat
för långdistansflygning och som lösgöres i luften för
att fortsätta flygningen för egen maskin med en
flygvikt, med vilket det själv icke skulle kunnat
lyfta.
De två senaste metoderna ha framförallt kommit
till användning i England (Short-Mayo).
En eller annan form av assisterad start torde i
framtiden otvivelaktigt komma att visa sig både
nödvändig och ändamålsenlig, då härigenom — om
inte annat — fordringarna på utrymme å
flygplatserna för start av långdistansflygplan kunna begränsas
till ungefärligen de nuvarande eller något mera,
istället för att skruvas i höjden med ty åtföljande
stora anläggningskostnader för flyghamnarna.
Sjö- eller landflygplan.
Vi komina därvid automatiskt in på frågan, vilken
typ av flygplan, sjö- eller landflygplan, som bäst
lämpar sig för flygtrafik av denna art. Att döma
av vad man hittills sett av sådan trafik, så intager
sjöflygplanet en dominerande ställning. De
ovannämnda tyska postflygplanen, som startas med
katapult, voro sjöflygplan på flottörer. Den tyska
trafiken på Sydamerika har ombesörjts av flygbåtar av
Dornier-typ, som ävenledes startades med katapult
och landade vid flytande depåfartyg. Den
amerikanske flygrouten över Stilla havet beflyges med
stora flygbåtar utan assisterad start, likaså den
senast inrättade förbindelsen över Atlanten till
Lissabon.
Likväl lutar majoriteten inom flygtekniska kretsar
numera åt, att landflygplan äro de riktigaste för
framtiden. Det kan kanske hava sitt intresse att vi
något närmare uppehålla oss vid skälen för och emot.
Fig. 9. Den tyska flygbåten Dornier Do 26 startklar
katapult ombord på depåfartyget "Friesenland".
Fig. 10. Short Mayo, moderflygplan "Maia" med
atlantflyg-flygplanet "Mercury" på ryggen.
Den första tanken är givetvis, att flygning över så
mycket hav icke rimligtvis bör ske med ett flygplan,
som skulle sjunka omedelbart, om det av en eller
annan anledning skulle bliva tvingat gå ned på
vattnet. Men den stora driftsäkerhet, som utmärker
våra moderna motorer, jämte flygplanets förmåga att
även vid fel på en motor flyga vidare och ev. medelst
radiopejling söka kontakt med närmaste ångare,
hava grundskälen för sjöflygplanets favoriserande till
största delen eliminerats. Därtill kommer att
flygbåten gentemot landflygplanet har vissa nackdelar,
som gör den mindre attraktiv.
Trafik med sjöflygplan är omständligt och
proceduren vid start och landning tidsödande. Punktlighet
är en dygd, särskilt hos ett trafikmedel.
Oregelbundenheter, som förekomma vid sjöflygtrafik, äro
nästan helt att tillskriva sjögångsförhållanden. Råder
stark sjögång, kan flygplanet icke starta eller landa,
en malör, som icke behöver förekomma vid
landflygplan.
Yintertrafik med isbeläggning av sjöflyghamnar är
ännu en olägenhet av samma art, som gör trafik med
sjöflygplan svårhanterlig.
I ekonomiskt avseende måste framhållas, att
underhållskostnaderna på flygbåtar, särskilt vid
användning i saltvatten, visat sig vara betydligt högre än
motsvarande för landflygplan.
För övrigt föreligger i tekniskt avseende mellan en
flygbåt och ett landflygplan icke några fundamentala
skillnader i effektivitet. Landflygplanet kan dock
på grund av sin bättre strömlinjeform generellt sägas
göra bättre prestationer, särskilt större hastighet.
Den senaste utvecklingstendensen med lufttäta
övertryckskabiner för flygning på höjder upp till 6 000 m
21 juni 1941
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
