Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
de ej ha någon större praktisk användning. För
våra förhållanden få vi emellertid hoppas, att denna
brist snart skall vara avhjälpt. Egenskaperna hos
den i Sverige använda båttypen äro nämligen
föremål för ingående studier, och värdefulla resultat från
utförda modellförsök hava redan erhållits.
Vad beträffar det grundläggande
konstruktionsarbetet i övrigt skall blott framhållas att, sedan
vederbörlig hänsyn tagits till önskad skrovform och
fart och därigenom även sjövärdighet och
manöverförmåga etc. bestämts, gäller det att avväga
be-styekning, bränsleförråd och inredning, så att det
tillgängliga deplacementet icke överskrides. Även
här måste naturligtvis kompromisser göras.
Bestyck-ningen består vanligen av två 45 cm eller vid något
större båtar fyra 45 cm eller två 53 cm torpeder.
Sjunkbomber, kulsprutor, dimbildare m. m. anordnas
i lämplig utsträckning, och bränsle medföres i regel
för ca 300 distansminuters gång vid 35 à 45 knops
fart. Med marschmotorerna, om sådana finnas,
erhålles vid samma bränsleförråd en aktionsradie om
700—1000 distansminuter vid 8 à 10 knops fart.
Deplacementet varierar mellan 20 och 35 ton, och
max. farten uppgår till 40 à 50 knop. I regel
anordnas även tillfälliga förläggningsplatser för
besättningen, så att denna kan beredas vila ombord.
Här skall vidare nämnas något om de
konstruktioner och metoder, som användas vid
skrovbyggnaden. Byggnadsmaterielet är vanligen trä. Jag har
varit i tillfälle att studera dylikt båtbyggeri, dels hos
de två firmorna Power och Y o s p e r i England,
dels ock hos B a g 1 i e 11 o i Italien. Den senare
firman gjorde ett synnerligen gott intryck, och dess
båtar voro såväl i konstruktivt avseende som ifråga
om det hantverksmässiga utförandet av hög klass.
Varvet låg- vid Varazze på kusten norr om Genua.
Det omfattade några stora, ganska enkla plåtskjul,
och tillgången till arbetsmaskiner var icke påfallande
stor. Staden levde helt och hållet på båtbyggeri,
och det uppgavs, att varje familj ägnade sig åt en
viss detalj, exempelvis spanttillverkning,
bordläggning, inredning etc. samt att yrket ärvdes från far
till son. Man lade den största vikt vid att erhålla
dugliga yrkesmän, och överallt ställdes de strängaste
krav ifråga om material och arbete.
Fig. 7 visar en interiör från Bagliettos varv i
Varazze. Lokalerna äro som synes mycket enkla,
men istället är den långa raden av nästan färdiga
båtar desto mer imponerande.
Byggnadsmaterialet utgöres vanligen av honduras
mahogny samt för vissa ändamål ek och bok.
Afrikansk mahogny, som också är lätt men ej av samma
kvalitet, undvikes av italienarna. I England
däremot förekommer den i stor utsträckning.
Baglietto, som förser sina båtar med två steg, har
en speciell, ganska intressant kölkonstruktion.
Centerkölen bygges av ek och skarvas vid stegen medelst
mycket långa laskar. Då bottnen vid steget höjer
sig, stoppar költräets nedre parti, medan det övre
fortsätter förbi steget och förstärkes med en pålaskad
köl, som därvid lägges så högt, att den i sin tur kan
passera förbi nästa steg. Vid själva stegen är kölen
följaktligen icke helt bruten, och detsamma gäller
bottenstockarna vid stegen. Dessa senare göras
nämligen så höga, att kölen kan passera genom ett urtag.
I det skarpa slaget mellan botten- och sidobord-
Fig. 6. Italiensk torpedbåt av kombinerad V-botten- och
stegtyp, 1940. Bestyckningen ej ombord.
Fig. 7. Interiör från Cantieri Baglietto S. A., Varazze.
läggningen har utbildats ytterligare ett kraftigt
långskeppsförband av ek, till vilket botten- och sidospant
fästas medelst brickor. Spantdistansen midskepps är
blott ca 1 fot och minskas åt ändarna. I förskeppet,
som är särdeles utsatt för påfrestningar, uppgår
spantavståndet till blott 6". Samtliga bottenvägare
äro förut utdragna så långt som möjligt, och
förskeppet bildar en anmärkningsvärt tung och solid
konstruktion.
Däcksbalkar och spant äro dels sågade och dels
basade. Stävar etc. byggas av vuxen ek. All
nitning sker med kopparnagel. Skruv förekommer
mycket sparsamt.
Botten- och sidobordläggningen är byggd i tre
lager, av vilka de två inre läggas i diagonal och det
yttre långskepps. Mellan de båda yttre lagren lägges
duk för tätning.
Däcket är byggt på samma sätt som
bottenkonstruktionen. I detsamma äro emellertid stora
öppningar uttagna över maskinrum, tankrum etc. De yttre
sidoväggarna på vardera sidan i botten och däck
förbindas därför medelst ett kraftigt fackverk av
rörstöttor. Dessa bidraga i hög grad till att öka
långskeppsstyrkan, och svårigheterna att bygga stegen
tillräckligt starka hava därigenom övervunnits.
En annan för den moderna torpedbåten
betydelsefull fråga är utvecklingen av den moderna
förbränningsmotorn. De båtar, som förekommo i England
och Italien under kriget 1914—18, voro i regel
försedda med två 250 hk motorer av Thornycrofts
resp. I s o 11 a Fraschinis tillverkning. Senare
byggde Thornycroft en motor om 375 hk, och med två
sådana motorer kunde farten ökas från 25 till 40
knop. Det var givetvis fråga om bensinmotorer.
Dieselmotorer voro av viktsskäl uteslutna. Motorvikten
utgjorde likväl mer än 3 kg/hk. Först sedan motorer
med lägre vikt per hk konstruerats, blev det möjligt
att öka båtstorleken och tillgodose de skärpta kraven
på fart, aktionsradie, bestyckning etc.
Vanliga värden på motorvikterna äro numera 0,7—
1,3 kg/hk, vilket är något högre än för flygmotorer.
Häri ingå emellertid backslag och anslutning för
marschmotorer samt kylare för vatten och olja.
Skillnaden i motorvikt mellan marin- och flygmotorer är
därför tämligen obetydlig men är dock tillräcklig för
att motorns konstruktion skall kunna anpassas efter
20 dec. 1941
91
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
