Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Sedan ordföranden i Tekniska samfundets avdelning
för Mekanisk teknik och Skeppsbyggnadskonst dr H.
Törnebohm hälsat alla välkomna och uttalat sin glädje
över den stora anslutningen, överlämnade han
ordförandeklubban till ordföranden i teknologföreningens
avdelning för Skeppsbyggnadskonst dir. G. Lundeqvist.
I ett kort inledningsanförande förklarade dir.
Lundeqvist sammanträdet öppnat och uttalade sin glädje
över att samarbetet mellan teknologföreningens
skepps-byggnadsavdelning och Tekniska samfundets
motsvarande avdelning hade påbörjats och uttryckte
förhoppningen, att detta samarbete skulle leda till ett
givande utbyte även i fortsättningen. Dir Lundeqvist
uttalade vidare den förhoppningen, att Statens
skepps-provningsanstalt, som utgjorde dagens studieobjekt,
skulle gå den utveckling till mötes, som dess
upphovsmän avsett.
Sedan direktör Pira och civilingenjör Olin valts
till justeringsmän för dagens protokoll, överlämnades
ordet till professor H. F. Nordström, som höll en
orienterande föreläsning om modellförsök och övriga
uppgifter, som utfördes vid en skeppsprovningsanstalt.
Talaren uppdelade dessa i rena släpförsök, där det
gällde att bestämma ett fartygs släpmotstånd vid olika
hastighet, i försök med självdrivna modeller, vilka
försök efter en mängd räkneoperationer och
korrektioner kunde giva uppgift om maskineffekt vid olika
fart, och i rena propellerundersökningar. Dessutom
kunde undersökningar företagas med loggar,
lodapparater m. m. Försöksrännans sektion var beroende på
modellstorleken, vilken i sin tur måste väljas så, att
inga olikformiga gränsskiktsströmningar uppstodo.
Rännans längd var beroende på den hastighet hos
fartyget, för vilken undersökning skulle göras. Vagnen,
från vilken observationerna utfördes och som vid
försöken följde modellen, kunde köras med en högsta
hastighet av 14 m per sek.
Sedan prof. Nordström med hjälp av
skioptikonbilder demonstrerat den instrumentella utrustning,
som stod försöksanstalten till buds för de olika
undersökningarna, ägde visning rum av anstalten. De
besökande fingo härvid se körningen med en självdriven
fartygsmodell och fingo också bevittna fräsningen av
ett akterskepp i den modellfräs, som konstruerats som
ett provisorium, tills den beställda
paraffinfräsmaski-nen kunde anlända från beställningsorten i England.
Alla modeller utfördes för närvarande i trä.
Efter ett par timmars uppehåll samlades åter
deltagarna i skeppsbyggarmötet kl. 19 på Lorensbergs
restaurang, där dir. Lundeqvist efter en kort
redogörelse för det fortsatta programmet överlämnade
ordet till dr H. Hammar, som inledde raden av
anföranden om Statens skeppsprovningsanstalt. Dr Hammar
redogjorde för de stora svårigheter, som hade måst
övervinnas, innan statsmakterna beviljade medel för
en sådan anstalt. I samband med utredningen om
den högre tekniska undervisningen vid Chalmers
tillsattes 1934 en byggnadskommitté med dr Hammar
som ordförande, vilken även utarbetade planer för en
skeppsprovningsanstalt i anslutning till Chalmers
skeppsbyggnadsinstitution. Provningsrännan, som
från börj an hade föreslagits till 150 X 10 X 5 m,
byggdes med en längd av 260 m, vilket kommittén ansett
som önskvärt. I samband härmed ökades också den
planerade vagnhastigheten från 8 till 14 m per sek.
I sin nuvarande organisation är anstalten fristående
från institutionen för skeppsbyggnad vid Chalmers.
Som avslutning på sitt anförande uttalade dr Hammar
förhoppningen, att vid Statens skeppsprovningsanstalt
ett fruktbärande samarbete skulle bedrivas mellan
näringslivet och den vetenskapliga forskningen.
Professor M. Wernstedt, som lett den arkitektoniska
utformningen av skeppsprovningsanstalten, talade här-
efter om de problem och svårigheter, som måst lösas,
då det gällt att giva forskningsrännan ett tilltalande
yttre. Rännans belägenhet utmed en sydsluttning
skulle giva anledning till störande strömmar i rännans
vatten, om inte särskilda anordningar vidtagits för
luftspolning under rännan. För att förhindra direkt
bestrålning av rännans sydliga grundmurar har här
utfyllning med sprängsten företagits. Taket över
rännan hade efter många förslag till lösningar slutligen
utförts i trä på Törebodabågar. Mellan ytter- och
innertak är ordnat med god luftväxling, för att inte
taket skall angripas av fuktighet. Allt kyligt drag
inuti byggnaden har kunnat undvikas.
För de byggnadstekniska svårigheterna vid rännans
uppförande redogjorde professor S. Hultin, som
utfört beräkningsarbetet härför. Talaren framhöll
härvid såsom avgörande faktorer följande tre
huvudfordringar på rännan: hållfasthet, täthet och
formstabilitet. Själva rännan, som utförts i betong, vilande på
tre rader av glidlager, är på mitten av längden fästad
till berggrunden. Lagerytorna utgöras av med grafit
och paraffinolja insmorda rostfria plåtar. Gjutningen
av betongen skedde i etapper, varvid botten och väggar
götos var för sig i delar om 15 m längd. Talaren
ansåg, att man lyckats övervinna alla svårigheterna med
utförandet av det komplicerade arbetet, och att några
läckor ej förmärkts trots den svåra vintern.
Efter en kort paus fortsatte civilingenjör K. Tiselius
med ett anförande om anstaltens elektriska utrustning,
vars mest komplicerade del utgjordes av löpvagnen,
som med sina 15 tons vikt och 10,6 m hjulbas skulle
kunna köras med en största hastighet av 14 m per
sek. Vagnen drives av 4 seriekopplade motorer, en
för vardera av vagnens hjul. Det fundamentala krav,
som uppställes för löpvagnen, är den snabba
inregle-ringen till en mycket exakt hastighet. Tack vare
Aseas snabbreglering har detta problem kunnas lösas
på ett effektivt och smidigt sätt.
Hastighetsregleringen skötes från en balkong i bortre ändan av tanken.
Civilingenjör R. Rödström höll härefter ett föredrag
om de maskiner och instrument, som erfordrades för
de olika uppgifterna inom skeppsprovningsanstalten.
Talaren redogjorde även för den noggranna
uppläggningen av rälsen för löpvagnen. Denna, som var
upplagd parallellt med jordytans krökta yta, var
injusterad till en noggrannhet av + 0,1 mm. Med hjälp
av skioptikonbilder demonstrerade talaren hur
löpvagnen var konstruerad och uppbyggd av fackverk av
rörstöttor. De olika instrument för mätning av
modellmotståndet vid rena släpförsök och de apparater, som
användes för självständig propellerdrift av en
fartygsmodell i samband med mätning av clen för
framdrivningen erforderliga effekten demonstrerades. Den
maskin, som avsetts för fräsning av paraffinmodeller, hade
ännu ej kunnat erhållas från England, där den beställts.
Modellerna utfördes tillsvidare i trä, och för
framställning av dessa trämodeller hade talaren
konstruerat en provisorisk fräsmaskin. För tillverkning av
för provning avsedda propellrar hade en särskild
pro-pellerfräsmaskin tillverkats. Vidare redogjorde ing.
Rödström för mätapparat för propellrar m. m. Som
avslutning framhölls vikten av att anstalten
kompletterades med anordningar för undersökning av fartygs
sjövärdighet.
Professor Nordström avslutade raden av
anföranden med framhållande av hur viktigt det var, att
skeppsprovningsanstalten blev ett forskningsinstitut.
Till anstaltens förfogande stå fonder, ur vilka medel
kunna erhållas av dem, som vid anstalten vilja utföra
vetenskapliga forskningar.
Sedan ordföranden dir. Lundeqvist framhållit
avdelningarnas tack till föredragshållarna, avslutades
sammanträdet med gemensam supé. G. L.
100
20 dec. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
