Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST SAMT HUSBYGGNADSTEKNIK
utbildning av lärare i teckning och välskrivning samt en
statens normalskola för yrkesundervisning.
Efter ytterligare sakkunnigeutredning föreslog
skolöverstyrelsen år 1920 att byggnads- och
maskinyrkesskolorna fr. o. m. 1922 skulle avskiljas frän Tekniska
skolan samt ombildas till en teknisk byggnadsfackskola
och en teknisk maskinfackskola. Detta förslag kunde
ej vid denna tidpunkt genomföras, då överenskommelse
ej kunde träffas med Stockholms stad om upplåtande av
lokaler för de ombildade fackskolorna.
Sedermera tillsatte Stockholms stadskollegium en
kommitté för att utreda lokalbehovet för de ovan
berörda fackskolorna. Denna kommittés utredning
utmynnade i ett förslag av år 1935, där Stockholms
stadsfullmäktige hemställde att, med nedläggande av
byggnads-och maskinyrkesskolorna jämte vissa delar av
aftonskolan, i Stockholm skulle upprättas en statlig teknisk
läroanstalt, avsedd att lämna såväl teknisk gymnasie- som
fackskoleutbildning. Fackskoleutbildningen skulle
omfatta utbildning inom de byggnadstekniska,
maskintekniska och elektrotekniska facken, vilken undervisning
skulle meddelas i såväl dag- som aftonskolor.
Dessutom skulle upprättas en särskild kommunal aftonskola
för att tillgodose den lägre tekniska undervisningen.
För fyllande av dessa skolors lokalbehov, åtog sig
Stockholms stad byggnadsskyldighet.
Sedan skolöverstyrelsen yttrat sig över Stockholms
stads förslag, framlades till 1938 års riksdag proposition
om upprättandet av ett tekniskt gymnasium i Stockholm.
I förslaget hade de tekniska fackskolorna ersatts av
gymnasielinjer, differentierade för studier i
byggnadsteknik, maskinteknik och elektroteknik. Avsikten var
att det nya läroverket skulle bildas efter samma
mönster som Örebro tekniska gymnasium. Vid detta förslags
behandling inom statsutskottet, där olika
yrkesorganisationer såsom Stockholms byggnadsförening och
Sveriges maskinindustriförening hade fått tillfälle att yttra
sig, omstöptes förslaget helt och hållet och det förslag,
som sedan antogs av 1938 års riksdag, innebar
upprättande av ett läroverk, som blev vida mer omfattande än
vad såväl regeringen som Stockholms stad från början
avsett. Riksdagens beslut innebar att i Stockholm
skulle upprättas ett statligt, tekniskt läroverk med såväl
differentierade gymnasielinjer som fackskolelinjer samt
att skolan skulle omfatta både dag- och aftonskolelinjer.
För Tekniska skolans del innebar beslutet att i
byggnads* och maskinyrkesskolorna för läsåret 1938—1939
i första årskursen skulle intagas elever i vanlig ordning,
men att skolorna därefter skulle avvecklas. I enlighet
härmed utgör det nu tilländagångna läsåret 1940/41
skolornas sista läsår och i och med utexaminerandet av
årets elever, ha byggnads- och maskinyrkesskolorna
upphört att existera.
R 8
Utredningar
Skärgårdsiitrediimgen 1938 (SOU 1939/34,
1940/15) har varit föremål för granskning av en
kommitté, vari väg- och vattenbyggarna företrätts av
civilingenjör Einar Nordendahl. Ur utlåtandet må följande
anföras beträffande föreslagna Ml- och hussleder.
De sakkunniga ha önskat att så mycket som möjligt
draga ut busslinjer i skärgården för att åstadkomma
snabba förbindelser och ha för den skull föreslagit
byggande av ett stort antal vägar, varvid smala sund
mellan uddar och öar skulle övertväras med färjor av olika
typer eller mindre båtar, på vilka alla bilar och mindre
bussar skulle överföras. Från ändpunkten av dylika
"kombinerade" leder skulle förbindelser med avlägsnare
öar uppehållas av mindre båtar, passbåtar. Det nu
skildrade trafiksystemet skulle ersätta de nuvarande
ångbåtslinjerna, som drivas med ganska stora båtar,
lämpade bl. a. för gång dels i hög sjö, dels i is.
Den föreslagna principiella uppläggningen av
trafikproblemet får anses riktig och innebära en naturlig
konsekvens av motorismens utveckling.
De sakkunniga ha uppenbarligen ålagt sig en
förtjänstfull återhållsamhet, då det gällt att dimensionera
de föreslagna lederna, i avsikt att bringa ned
kostnaderna. De sakkunniga ha i anslutning härtill icke tagit
upp mera storslagna vägprojekt, vilka tidigare
framlagts. De föreslagna lederna förefalla att, i stort sett,
vara välbehövliga.
Det sagda utesluter icke, att åtskilliga
anläggnings-och anskaffningskostnader förefalla att vara beräknade
i underkant, särskilt med hänsyn till att terrängen i de
berörda skärgårdarna i allmänhet är mycket bergig och
svårframkomlig. Man bör räkna med, att både
vägarna och de många färjlägena bliva dyrare än vad de
sakkunniga beräknat. Vidare kunna åtskilliga allmänna
erinringar av trafikteknisk natur riktas mot vissa
förslag, vilket framgår av det följande.
Värdet av de föreslagna "kombinerade" lederna (väg
med bilfärjor) synes stundom att ha blivit överskattat.
Biltrafiken trives icke med avbrott för överfärjningar;
detta är en gammal erfarenhet. De sakkunniga önska
snabba förbindelser, ty de anse de nuvarande båtlederna
för långsamma. Vägleder med avbrott för färjning bliva
emellertid icke snabba. I vissa leder ingå icke mindre
än 3 färjor av olika slag. Stor risk föreligger, att en
dylik led blir föga använd, och att den gamla direkta
båtleden blir föredragen. Härtill kommer, att
åtskilliga av de föreslagna färjorna måste givas ganska
klena dimensioner för att icke kostnaderna skola bliva för
höga. Med all sannolikhet kunna dylika små färjor få
det svårt att taga sig fram i is. Erfarenheten visar,
att båt- och färjrännor som regel lätt frysa till, och
att deras öppethållande kan draga stora kostnader
samt vidare, att små färjor lätt kunna skadas vid
isforcering. Det kan ifrågasättas, om icke dessa
"kombinerade" leder lämpligare böra utformas på annat sätt,
exempelvis med broar över de smalaste sunden och
sedan med kraftiga passbåtar från vägens yttre
ändpunkt vid sådana sund, som av kostnadsskäl icke
kunna överbroas. De sakkunniga synas vidare i många fall
ha övervärderat de förhållandevis små passbåtarnas
förmåga att taga sig fram i hög sjö och is. Större och
därmed dyrare passbåtar torde flerstädes bliva
erforderliga.
Sammanfattningsvis kan sägas, att den totala
kostnaden för de föreslagna nya lederna kommer att bliva
högre än vad de sakkunniga beräknat.
n s
Föreningar
Svenska teknologföreningens avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst hade måndagen den 10 mars
1941 ordinarie sammanträde.
Före sammanträdet var ordnat med besök vid
Stockholms stads reningsverk för avloppsvatten vid
Henriksdal, där ca 120 ledamöter besågo de imponerande
anläggningarna både ovan jord och i bergets innandömen.
Sammanträdet var besökt av ett 90-tal ledamöter och
hölls i teknologföreningens lokal under ordförandeskap
av kapten Törd Lindblad.
Att jämte ordföranden justera dagens protokoll
ut-sågos kapten Erik Garberg och civilingeniör David
Svensson.
23 aug. 1941
73
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
