Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 27. 4 juli 1942 - Stockholmsbebyggelsen, kommunikationerna och krisen, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 27 ÄGARE: SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 4 ]ULI
ÅRG. 72 ANSVARIG UTGIVARE OCH CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 4 2
INNEHÅLL: Stockholmsbebyggelsen, kommunikationerna och krisen, av direktör Torsten R. Åström. —
V. August Y. Jansson †. — Jubileumsutställningen i Örnsköldsvik. — Notiser. — Litteratur. —
Problemhörnan.
Stockholmsbebyggelsen, kommunikationerna
och krisen.
Av direktör TORSTEN R. ÅSTRÖM.
Inom skilda delar av samhällslivet gör sig krisen för
var dag som går alltmer kännbar. En
verksamhet av vital betydelse, som särskilt drabbats, är
kommunikationsväsendet med återverkningar i sin tur på
ett flertal andra områden. Ifråga om persontrafiken
är särskilt den tätortsbebyggelse ute i landet, som
vuxit upp under de två senaste decennierna, och som
därvid baserats på den snabbt framväxande
busstrafiken, kännbart berörd liksom även de större
städer, där på liknande sätt den senaste
bebyggelseutvecklingen till väsentlig del stött sig på bussen
som lokaltrafikmedel. Detta gäller främst Stockholm
med dess utomordentligt starka och snabba
expansion under 1920- och 1930-talen. De med krisen
följande nödtvungna trafikrestriktionerna, successivt
ökade sedan hösten 1939, ha även utlöst en stark
reaktion hos allmänheten i huvudstaden. En
analys i stort av bebyggelse- och
kommunikationsutvecklingen i Stockholm under senare tid och de närmaste
framtidsutsikterna torde därför vara av intresse.
Om vi som utgångspunkt välja året för
spårvägsdriftens införande i Stockholm, 1877, alltså
sextiofem år tillbaka i tiden, utgjorde befolkningen i
huvudstaden ännu icke mer än 150000 personer med
bostadsbebyggelsen koncentrerad till stadsholmen och
malmarnas närbelägna delar, i huvudsak inom en
cirkel med 2 km radie, mätt från Gustav Adolfs torg. Att
de nya lokala kommunikationerna, huru
efterlängtade de än voro, inte spelade någon alltför betydande
roll i det dagliga livet förstår man, då antalet resor
per år och invånare under spårvägens första
verksamhetsår kom upp till endast omkring 20; spårnätets
längd uppgick då till 6,5 km enkelspår.
Ungefär vid samma tidpunkt började en av stadens
närhet betingad förortsbebyggelse, ehuru av mycket
blygsamma mått, att växa fram utefter de nya
kommunikationslederna, järnvägslinjerna, runt
Stockholm och konturerna till det nuvarande
Stor-Stock-holm skymta.
Fram till omkring år 1910 kan emellertid
Stockholms tillväxt sägas ha varit i huvudsak begränsad
till den inre staden. Under denna tid utbyggdes
stora delar av Östermalm, Vasastaden, Kungsholmen
och Södermalm och samtidigt härmed utsträcktes
spårvägsnätet, som nu fyllde en alltmer oumbärlig
uppgift såsom stomme för den vidgade
stadsbebyggelsen. Under samma tid mer än fördubblades
folkmängden och uppgick år 1910 till 340 000 personer
inom den dåvarande administrativa stadsgränsen.
De tre nuvarande ytterförsamlingarna Bromma,
Brännkyrka och Enskede, då ännu ej inkorporerade,
inrymde vid denna tidpunkt runt 20 000 personer.
Spårnätet hade vuxit till 82 km enkelspår och
antalet spårvägsresor per år och innevånare till 162.
Från omkring nämnda tid börjar
förortsbebyggelsen på områdena närmast utanför "tullarna" att
skjuta fart, särskilt genom den av staden själv
igångsatta trädgårdsstadsexploateringen inom
Enskede och Bromma men även inom andra områden
såsom Brännkyrka söder om Liljeholmsviken och i
Solna vid Hagalund och Råsunda. Under perioden
1910—1930 växte sålunda, jämsides med en så att
säga kompletterande utbyggnad av den inre staden,
fram en betydande förortsbebyggelse på stadens
ytterområden, baserad på exploateringsbanor i form
av från stadens inre utdragna spårvägslinjer, vilka
undan för undan förlängdes i samband med
bostadsexploateringens fortskridande. Slutet på denna
utvecklingsperiod markeras av Nockebybanans
förlängning till nuvarande ändpunkt år 1929 och av
Örbybanans anläggande år 1930. Därmed var Stockholms
spårvägsnät i stort sett utbyggt i den omfattning det
nu har. Spårnätet utgjorde vid denna tidpunkt, mätt
i km enkelspår, 168 km — en fördubbling sålunda
sedan 1910 — och antalet spårvägsresor per år och
innevånare 287. Folkmängden uppgick till något mer
än 500000, varav på ytterområdena inom
jurisdik-tionsgränsen (Bromma, Brännkyrka, Enskede) 75 000
personer.
Under det att spårvagnarna fram till omkring år
1930 äro det viktigaste, ja praktiskt taget det enda
allmänna kommunikationsmedlet mellan den inre
staden och ovan angiven förortsbebyggelse ävensom
mellan stadens olika inre delar, sker under 1930-talet
en mycket betydelsefull förändring i stadens
kommunikationsväsende. Om man bortser från en obetydlig
förlängning av någon enstaka spårvägslinje, få
praktiskt taget alla de stora bostadsområden både i
den inre staden och på ytterområdena, som växa
fram under 30-talet, lita till det nya trafikmedlet,
13 juni 1942
325
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
