- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Allmänna avdelningen /
345

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 18 juli 1942 - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

För den subjektiva
medelplats-faktorn gäller:

Olika turera
platsfaktor

R

R

= Pl

= P 2

Det samlade
sinnesintrycket
av platsfaktorn

■Pi



q

4 79
m/nu ter

!5~f 0

S±J

to.

Fig’. 5. Trafikens tillrinning vid 15-minuters trafik, a) Intervall utan
dubbleringstur. b), c) och d) Intervall med en dubbleringstur 7 resp. 4 resp. 9 minuter efter
den ordinarie turen. P — Tillrinning under ett 15 minuters intervall. Dj, D4 och
Ds = Tillrinning till en dubbleringstur 7 resp. 4 resp. 9 minuter efter den
ordinarie turen.

R

= Pn

rn-Pn

Samtliga passagerares
samlade sinnesintryck
av platsfaktorn = 2r ■ p

Den subjektiva medelplatsfaktorn är förhållandet
mellan samtliga passagerares samlade sinnesintryck av
platsfaktorn och antalet passagerare:

2— P
2r-p R

m,

2r

R

Efter insättning av p — - erhålles

R

m, =

2p2
~2p

Vidare gäller, att

mv<ms< 100 %

Om platsfaktorn är lika i alla tåg, blir p = ms = ra,
ty då är

2 p n- p

rø„ — —–= p och

n n

m, =

2>2
2>

n • pl
n ■ p

= P

m,

I övrigt gäller, att — växer med tilltagande oregel-

bundenhet hos p.

På grund av att fullsatta tåg i regel ha längre
gångtider, blir förhållandet ms\mt ändå något
ogynnsammare (större) förhållandet m,: mt.

För ett trafikföretags driftekonomi bör mv och
därmed även mt vara så hög som möjligt, och för dess
popularitet (konkurrensförmåga) bör ms vara så låg
som möjligt. Man bör med andra ord med ett
minimum av platskilometer söka nå ett maximum av
utrymme för största möjliga antal trafikanter. Optimum
ernås genom att nedbringa platsfaktorns variation
till ett minimum, vilket i sin tur i första hand fås
genom att göra upp tidtabellen så, att turerna få lika
stor tillrinning. Jag vill närmare klarlägga detta med

Ett exempel ur verkligheten.

En busslinje av förortskaraktär hade före
bensinbristens tid 15-minuters trafik. För att minska
trängseln vid topptrafik och för att samtidigt
tillmötesgå allmänhetens önskemål om tätare turer, in-

lades under vissa timmar dubbleringsturer, vilka i
tidtabellen fixerades till 7 minuter efter ordinarie
turer, alltså i strid mot lagen om trafikens tillrinning.
På grund av tillrinningens fördelning (fig. 5 a)
erhöllo dubbleringsturerna redan från utgångsstationen
en mycket låg tillrinning (D7 i fig. 5 b). Intervallens
labilitet gjorde, att dubbleringsturernas gångtider
blevo kortare än de ordinarie turernas (fig. 6, vänstra
delen), och deras andel i tillrinningen sjönk från
hållplats till hållplats. På halva sträckan låg
dubbleringsturen endast ca 4 minuter före den ordinarie, och
tillrinningen hade sjunkit till värdet U4 i fig. 5 c. I
genomsnitt för hela sträckan blev dubbleringsturernas
platsfaktor mycket låg. Facit blev nedslående: genom
att uppoffra hälften av mv vann trafikbolaget endast
en högst obetydlig sänkning av ms. Om
dubbleringsturerna i stället lagts ca 9 minuter efter de ordinarie
turerna (fig. 5 d och fig. 6, högra delen), hade
tillrinningen fördelats ungefär lika mellan ordinarie och
dubbleringsturer, och den subjektiva
medelplatsfaktorn hade ungefärligen halverats i likhet med
väg-medelplatsfaktorn. Turerna hade då också kunnat
hålla ungefärligen lika långa gångtider, och
intervallen hade blivit tämligen oförändrade från
utgångsstationen till ändstationen.

minuter -v

Utgångs- 0_? /5 22 30 39 45 54 O 9 /5
station

A
nästat lon

Fig. 6. Diagram i form av en grafisk tidtabell för
15-minuters trafik med dubbleringsturer. (Endast
avgångstiderna från utgångsstationen äro fixerade i
tidtabellen.) Ordinarie turer äro betecknade 3, 5, 7, 9, 11,
13 och 15. Av dubbleringsturerna avgå från
utgångsstationen : 3A, 5A och 7A: 7 minuter efter ordinarie
turer. 9A, 11A och 13A: 9 minuter efter ordinarie turer.

Sammanfattning.

Här beskrivna lagar för trafiken kunna i första
hand verka störande på trafikens tillrinning, med en
oregelbunden platsfaktor som följd. Den
oregelbundna platsfaktorn i sin tur har skadliga
verkningar med hänsyn till ekonomi och konkurrenskraft. För
att motverka störningarna fordras i första hand
ändamålsenliga tidtabeller. Det finns också en mängd
andra medel att nå samma mål, men en beskrivning
av dem faller utom ramen för denna artikel.

18 juli 1942

345

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:24:43 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1942a/0361.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free