- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Allmänna avdelningen /
374

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1942 - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Om motordrift för persontrafiken vid
svenska järnvägar.

Av civilingeniör E. ASPENBERG, LSTF.

kunna schematiskt indelas i tre kategorier: 1) de
"genomgående" linjerna (stambanorna m. fi.), 2)
förbindelse- eller grenlinjer, 3) anslutningslinjer och
smålinjer. Som vid all gruppindelning förekomma
åtskilliga mellanformer, men för det fortsatta
resonemanget kan indelningen ganska väl gälla. I kartan
fig. 1 är sådan gruppindelning indragen; av
tydlighetsskäl äro endast de två större bankategorierna
medtagna. Indelningen avses gälla persontrafiken.
Skulle för godstrafiken förhållandet vara annorlunda,
inverkar detta således icke.

De "genomgående" linjerna inom statsbanenätet äro
nu praktiskt taget helt elektrifierade, och det är att
förmoda, att motsvarande slag av sträckor på privata
nät skulle stå närmast i tur för elektrifiering, för den
händelse förvaltningarna ifråga överhuvud planera
sådan, eller om förstatligande kommer till stånd. Med
ett sådant sluttillstånd för de större linjerna har man
tillförsäkrat dessa ett driftsystem, som enligt vad
erfarenheten visat är det för svenska förhållanden
mest ändamålsenliga vid ifrågavarande trafikvolym.

För kategori nr 3 kan en motsvarande utveckling
mot "standardiserad" trafik skönjas: det är här de
små enhetsfordonen rälsbussarna mer eller mindre
fullständigt införts. Dessa, som äro ett slags
kombination av järnvägs- och landsvägsfordon, med de
flesta ingredienserna från de senare, äro av modernt
snitt, någorlunda billiga i drift och bekväma i skötsel
och underhåll. Förutom att de betjäna de rena
små-linjerna, trafikera de även längre sträckor med
särskilt låg trafikfrekvens; vid större sådan äro de ej
lämpliga på grund av bristande möjligheter till
utrymmesförstärkning.

De mellanstora linjerna, som alltså skulle tillhöra
kategori 2, trafikeras med ångtåg. Detta driftsätt är
nu så invant, att det vanligen aldrig blir tal om
något annat, så snart det gäller tågstorlekar utöver
en enda vagn. På grund av att ångloksmaterielen
numera är ganska föråldrad och i förhållande till
ut-nyttningsgraden på de smärre linjerna dyrbar i drift
och underhåll, erfordrande särskilda verkstäder
bemannade med personal, för vilka kostnaderna särskilt
på senare tid stigit, kan emellertid starkt ifrågasättas,
om de kostnader, som måste nedläggas på ångdriften,
verkligen motsvara persontrafikinkomsterna på
linjerna ifråga. Några större taxehöjningar ha på
långa tider knappast förekommit, och därjämte ha
inkomsterna i många fall minskat, beroende på
konkurrens med busstrafik, vilken kommit antalet
järnvägstrafikanter att starkt nedgå. Detta sistnämnda
problem ha av större järnvägsföretag i många fall
lösts genom att de med sig inkorporerat den svåra
konkurrenten och bedrivit sin trafikpolitik så, att
fortsatt järnvägstrafik på berörda sträckor
åtminstone till det yttre kunnat försvaras. Mindre, enskilda
järnvägsföretag ha icke kunnat förfara på detta sätt,
materielen har fått förfalla, och det hela har i sinom
tid fått övertagas av statsjärnvägarna.

När förbränningsmotorn hunnit utvecklas därhän,
att man i denna kunde spåra en upp till vissa
effektbelopp överlägsen kraftmaskin, insågs även dess
möjligheter som framdrivningsmaskineri för
järnvägsfordon. Man fann möjligheten att med
motorvagnar med ett inbyggt maskineri av i allmänhet 50
à 100 hk lösa problemet om bärkraftig drift på
trafiksvaga bandelar och kortare anslutningssträckor. Ett
flertal svenska järnvägsföretag anskaffade sålunda
motorvagnar för detta ändamål, och redan på
1920-talet funnos åtskilliga i trafik. Vagnarna utvecklades
sedan alltmera och nya typer sågo dagens ljus, men
användningsområdet för dem kvarblev vid de ovan
nämnda. Utredningar i motorvagnsfrågan för vårt

lands vidkommande,
vilka under åren gjorts,
samt de på dem eller
andra grundvalar
åstadkomna konstruktionerna taga på något
undantag när alla fasta på
principen enstaka vagn
för betjänande av
trafiksvaga sträckor.
Enstaka försök ha gjorts
— av vilka främst må
nämnas en vagn
(början av 1930-talet) om
max. 400 hk
bruttoeffekt, varmed man
emellertid ej synes ha
lyckats — att med
förbränningsmotorn som
drivmedel bygga upp
ett tåg i egentlig
mening, men utvecklingen
i stort förde i stället till
allt mindre
fordonsenheter. Den
slutprodukt, vartill denna
utveckling lett, utgör
rälsbussen, det renodlat
karakteristiska
exemplet på "enstaka
vagn"-principen och vilken nu
representerar det
ojämförligt största antalet
motordrivna rälsfordon.
I det följande skall
diskuteras, om icke med
fördel motordrift kan
införas även på större
fordonstyper och på
basis därav en övergång
ske till motordrift i
större skala av
järnvägståg.
Vårt lands järnvägar

genomgående linjer (frat IJ.
förbindelse- och
grenlinjer (kategori 2J.

Fig-. 1. Karta över de två
större järnvägskategorierna 1
Sverige.

374

15 aug. 1942

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:24:43 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1942a/0390.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free