- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Allmänna avdelningen /
377

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1942 - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk. Tidskrift

grafisk behandling med utgångspunkt från
tillgänglig kurva för lokets dragkraft jämförd med ångtågets
motståndskurva, resp. dragkraften efter konstant
drivhjulseffekt = 400 hk jämförd med
motorvagns-tågets motståndskurva.

Ovanstående effekt 400 hk erfordras vid drivhjulen.
Själva motormaskineriet måste vara större, dels för
att kunna täcka anläggningens förluster, dels för
tåg-uppvärmningen, varom mera nedan. Effektbeloppet
är emellertid redan vid drivhjulen så stort, att
anläggningen bör uppdelas på två motorer.
Kraftöverföringen bör av flera skäl vara elektrisk. Räknar
man med fullastverkningsgraderna = O.90, rjmot —
= °>90, «?transm. = 0,98, j?manöv, = 0,99 erhålles den för
traktionsarbete erforderliga motoreffekten till

E„

400

Vtot

510 hk.

Ett besvärligt problem är tåguppvärmningen. För
motorvagnen själv bör det gå att arrangera
uppvärmning från kylvattnet, ehuru man ändock dessutom bör
möjliggöra uppvärmning elektriskt, bl. a. för att
kunna förvärma vagnen stationärt. För den övriga
tågdelens vidkommande bör ihågkommas, att de däri
ingående vagnarna skola kunna tagas ur vagnparken
i befintligt skick. Endast ett försvinnande fåtal
vagnar ha individuell uppvärmning
(varmvatten-eller kamin-), varför man måste värma tåget centralt,
och här givetvis från det dragande fordonet. Man
har därvid endast att välja mellan ångvärmeledning
och elektrisk sådan. Eftersom man redan har en
elektrisk anläggning i motorvagnen och panna för
ånggenerering är otänkbar, bör den elektriska
uppvärmningen väljas, även om det ej är sympatiskt att
begagna så högvärdigt såväl bränsle som
omvandlingsaggregat för uppvärmningsändamål. För SJ:s
del möter det inga svårigheter att tillhandahålla
vagnar, försedda med elektrisk värmeledning; för
enskilda järnvägars vidkommande, som mestadels äro
ångdrivna, måste man tänka sig att montera vagnar
härmed, vilket emellertid icke enbart bör betraktas
som investering för motorvagnsdriftens skull, enär
vagnarna i och med detta montage bli mer
universellt användbara (t. e. för samtrafik).

Den dragna delen av ett motorvagnståg av
storleken enligt fig. 3 men bestående av vagnar enbart
för personbefordran, erfordrar en uppvärmningseffekt
av ca 85 kW. Man får på detta sätt motoreffekten
ökad med, högt räknat, 140 hk. Den erforderliga
effekten hos förbränningsmotorerna blir således

Etot = 510 -‡- 140 e= 650 hk,

vilken fördelad på två motorer blir 325 hk per motor.
Det är härvid att observera, att den i föregående
räkningsoperationer medräknade traktionseffekten
hos ångloket är den maximala och således minskar i
motsvarande grad, om ånga skall uttagas för
tåguppvärmningen. Av två skäl har emellertid
motor-vagnsmaskineriet beräknats till det högre värdet: för
det första bör man från början eftersträva en vagn,
som under de ogynnsammaste omständigheter kan
prestera detsamma som motsvarande lok under de
gynnsammaste, för det andra måste den elektriska
energien genereras i skilda maskiner för
traktions-och uppvärmningsändamål, varför man således icke
utan vidare efter behov kan välja användningsområde

för den elektriska strömmen. Förhållandet medger
emellertid, att högre drivhjulseffekt än den
ovannämnda, 400 hk, tidvis kan uttagas, enär de
elektriska maskinerna momentant kunna överbelastas.
Sådan effektökning torde även vintertid kunna
utnyttjas, då tåguppvärmningen i fall av kortvarigt
behov av ökad drivhjulseffekt för denna stund bör
kunna frånslås.

Motorvagnens aktionsradie bör givetvis vara så
stor som möjligt. Bränsleförrådet kan dock icke,
särskilt hos en gengasdriven vagn, bli så stort, att
det räcker för samma körsträcka som ett ånglok. De
linjer, som motorvagnarna skulle vara avsedda att
trafikera, äro emellertid ej längre, än att 100—150
km avstånd föreligger mellan ändstationerna eller
som furneringsorter lämpliga större stationer, och att
sålunda ca 150 km kan betraktas som tillräcklig
aktionsradie. Med lämpliga anordningar torde
bränslepåfyllningen försiggå ganska fort, och under sådana
förhållanden må man kunna tillmötesgå det
konstruktiva önskemålet att hålla gasgeneratorns storlek så
låg som möjligt.

Motorvagnens motorer förutsättas från början vara
konstruerade för gengasdrift, så att högsta möjliga
verkningsgrad med just sådant bränsle ernås.
Förbrukningen av träkol per hästkrafttimme antages
vara vid full belastning 0,45 kg samt vid
delbelastningar högre i samma proportion som
förgasarmotorer, nämligen vid 3/4 last 0,46, vid 1/2 last 0,159, vid
1/4 last 0,96 kg. På grundval av dessa värden samt
motorernas utvecklade effekt vid start samt
efterföljande konstant hastighet på rak, horisontal bana,
allt beräknat efter förut omnämnda start- och
motståndskurvor, erhållas följande förbrukningsvärden,
som gälla inkl. tåguppvärmningen.

Tabell 2. Bränsleförbrukningar för motorvagnståg et.

Start till .................... km/h 60 75 90

Bränsleförbrukning under start .. kg 8,4 13,9 24,o

efter start kg/km 3,2 2,6 2,3

Total förbrukning:

Färd 150 km utan uppehåll ... kg 480 405 370
„ 150 „ med „ var 6: te

km ........... kg 560 485 610

Ovanstående siffror äro högst "teoretiska", enär
de förutsätta rak, horisontal bana samt efter uppnådd
färdhastighet konstant maskinbelastning. De kunna
emellertid ge en någorlunda riktig föreställning om
storleksordningen hos förbrukningen.

För det till jämförelse uppsatta ångtåget kunna
förbrukningssiffrorna uträknas på enahanda sätt. För
loket finnas tillgängliga kolförbrukningsvärdena per
km för olika hastigheter vid full pann- och
maskinbelastning, vilka jämförda med förut begagnade
värden för tågmotstånd och drivhjulseffekt ge
erforderligt underlag för beräkning av totalförbrukningen
under startperioden. Vid färd med konstant
hastighet (rak, horisontal bana förutsättes), då loket arbetar
med delbelastning, måste dock vissa antaganden
göras. Förbrukningen per hkh antages sålunda i
detta hänseende följa samma kurva som
motorvagns-motorerna, varvid som fullastförbrukning väljes den
som gäller vid 50 km/h och högre, nämligen ca 1,35
kg/hkh. Enär de verkliga värdena för ånglokets del
torde vara ogynnsammare än de ovan valda, räknas

15 aug. 1942

3 77

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:24:43 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1942a/0395.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free