Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 48. 28 nov. 1942 - Optisk trafikreglering och dess betydelse för stadsplanen, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
nom uteslutande av ett kvarter i ett rätvinkligt
gatunät. Där uppstå vid gatumynningarna direkta
korsningar, som måste tidsregleras. Även i detta fall är
sålunda cirkulationens princip redan uppgiven.
Mycket tidigt klargjordes även, att
cirkulationstrafiken har en snävt begränsad trafikkapacitet. Den
är icke större utan snarare något mindre än en
obruten körfils kapacitet. I "Verkehrstechnik" för år
1929 utspann sig en animerad debatt i denna fråga
mellan direktören för Hochbahn A G i Hamburg,
tekn hedersdoktor W. Stein och Hamburgs
polispresident, dr Campe. Campe hävdade gent emot
Stein och med hänvisningar -till Place de 1’Etoile
och Columbus Circle i New York, att mycket stora
trafikmängder faktiskt bemästras av
cirkulationsplatserna i fråga. Stein svarade mycket riktigt
genom att tillrättalägga den begreppsförvirring som
ville hänföra trafikregleringen på dessa platser till
cirkulationstrafik i egentlig mening. Detta var för
13 år sedan; men här hemma är denna fråga
fortfarande ouppklarad.
Det kan emellertid inte förnekas, att mycket stora
trafikmängder kunna passera sk cirkulationsplatser.
Kommer man därvid åt att införa
progressivsynkroni-serade signaler, åtminstone för huvudströmmarna,
kan en mycket god trafikavveckling uppnås för både
körande och gående. Man skall blott icke tro, att
man då längre har med cirkulationstrafik att göra,
utan man har progressivsynkroniserade, enkelriktade
körbanor. Själva principen är upphävd och den
platskrävande enkelriktningen kring en vidsträckt,
outnyttjad gatuareal överflödig.
Man kommer därmed in på cirkulationsplatsernas
största nackdel ur stadsplanesynpunkt. I äldre
städer, där det gäller reglering av trafiken på redan
existerande platsbildningar, kunde denna nackdel till
äventyrs synas betydelselös. Men olyckan är, att man
där oftast liar att göra med arkitektur- eller
monumentalplatser, vars karaktär helt förryckas av en i
deras periferier ständigt framvällande fordonsström.
Om därtill, som på Gustav Adolfs torg i Stockholm.,
kommer, att direkta korsningar i gatumynningarna
icke kunna undvikas, att cirkulationsprincipen
sålunda icke kan konsekvent genomföras, så förtas
platsens arkitektoniska verkan utan att en god
trafikavveckling likväl uppnås.
Vid nyprojektering måste numera, med de krav
på rationellt utnyttjande av tillgängliga markytor,
som modern stadsbyggnad uppställer, göras gällande,
att varje kvadratmeter, som kan undantas från be-
Fig. 3. Mittrefuge i gatukors:
"Pseudoring-verkehr" efter v. Stein.
Fig. 4. "Fransk korsning."
byggeisen, har så stort värde för park- eller
rekreationsändamål, att det aldrig kan vara berättigat att
slösa bort den på en trafikregleringsmetod, som kan
ersättas av effektivare och mindre
utrymmeskrävande.
4. Ben s k "franska korsningen". I otaliga
gatukors världen runt finner man en mittrefuge inlagd enl.
fig. 3. kring vilken trafiken enkelriktats. Men refugens
diameter är för liten för att medge någon gemensam
fördelningssträcka för korsande körfiler. Dessa korsa
varandra därför under mer eller mindre spetsig
vinkel, som i praktiken tenderar att närma sig den räta,
på grund av trafikanternas naturliga strävan att fara
i så liten kontrakurva, som möjligt, v. Stein
betecknar också denna regleringsmetod som
"Pseudo-ringverkehr".
Fördelarna med arrangemanget få emellertid icke
underskattas. Är korsningen icke tidsreglerad, ha
trafikanterna ett värdefullt tidsmoment på sig mellan
korsningen av de i tvärgatan mötande
fordonsströmmarna och även ett, om än begränsat utrymme, på
vilket man i nödfall kan stanna. Vid tidsreglering
medför detta den mycket stora fördelen, att den
högeravvikande trafiken här kan invänta grönt ljus
i tvärgatan, varigenom fotgängarna få hela
tidsmomentet till förfogande för att i trygghet kunna
korsa körbanan. Fig. 4.
Dessa goda egenskaper ha gjort, att den franska
korsningen är den av gatu- och stadsplanekontoren
i Stockholm framför alla andra föredragna
regleringsmetoden. Man har emellertid därvid förbisett eller
blundat för dess största nackdel.
Om nämligen exempelvis i ett 24 m gatukors en
mittrefuge om 30 m diameter skall kunna inläggas,
måste hörnhusen snoppas enl. fig. 4, vilket innebär, att
ca 1 000 m2 högvärdig tomtmark lägges mitt i gatan,
till ingen som helst nytta. Med de markvärden, som
alltid måste råda i ett cityområde, betyder detta att
en eller ett par millioner offras på trafikregleringen i
ett enda gatukors. Vilka omdömena än i övrigt må bli
om denna regleringsmetod, ser den i varje fall inte
på kostnaderna.
Men därtill kommer, att den endast ur teknisk
synpunkt är tillfredsställande, om den tidsregleras.
Det brukar som en av den franska korsningens
fördelar framhållas, att den vid stark trafik kan
tidsregleras men vid liten trafik kan löpa i cirkulation.
Det är emellertid högst tvivelaktigt, om detta
resonemang är riktigt. Kollisionsriskerna finnas ju
alltid och som bekant inträffa de svåraste
kollisionerna genomgående på sådana punkter, där
tidsreglering saknas och trafikanterna frestas hålla en has-
19 sept. 1942
547
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
