Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 48. 28 nov. 1942 - Optisk trafikreglering och dess betydelse för stadsplanen, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
tig-het, som icke svarar mot de faktiskt föreliggande
kollisionsriskerna. Detta gäller framför allt i
städernas infartsvägar, där markkostnaderna äro låga och
man följaktligen frestas lägga in mittrefugen i alla
större gatukors. Här — säger man — har
anordningen den fördelen, att tvinga till en nedsättning
av hastigheten. Men, för det första, kan det
verkligen vara en lösning av problemet, att i dessa leder,
där bilistens krav på att kunna utnyttja fordonets
normalhastighet är alltigenom legitimt, tvinga till en
nedsättning av denna hastighet i vartenda gatukors?
Och för det andra, innebär icke vid höga hastigheter
varje föremål i körbanan, även en i bästa
välmening-inlagd refuge, ett riskmoment? Det är väl en öppen
fråga om detta riskmoment uppväges av att en
fordonsförare har situationen något bättre i sin hand
vid 60 än vid 100 km fart, om en akut kollisionsrisk
skulle uppstå. Den enda regleringsform, som vid
höga hastigheter helt motsvarar, trafiksäkerhetens
krav, är den planskilda korsningen. Där man av
•olika skäl icke kan tillämpa denna metod, torde
tidsreglering med permanent grönt ljus i huvudleden,
avbrutet endast av fordonsstyrda signaler i
tvärgatorna, vara framtidens lösning.
I och med den franska korsningen är man i själva
verket inne på nästa grupp av regleringsmetoden:
5. Tidsregleringmav trafiken. Vid varje
tidsreglering existerar det med hänsyn till fordonens rörelse
tre tidsmoment, som numera universellt vid optisk
reglering betecknas med rött för stopp-momentet, gult
för tömnings- eller utrymningsmomentet och grönt
för kör- eller frimomentet. Summan av de tre
momenten benämnes perioden, som sålunda är den tid,
som förflyter mellan varje återuppträdande av samma
trafiksituation, resp signalbild.
Tidssignalerna i korsningar kunna vara:
a) handreglerade
b) automatiska eller
c) fordonsstyrda (till vilka även böra räknas
fot-gängarestyrda).
Handreglering torde numera, åtminstone där andra
metoder varit genomförbara, anses som en
nödfallsutväg och som ett vid exceptionella tillfällen
nödvändigt komplement till automatisk reglering i en eller
annan form.
Deu har för det första olägenheten att vara dyrbar.
Den tar arbetskraft i anspråk för en uppgift, som
automatiska signaler klara bättre, och vars
fullgörande hindrar polisen att ägna sig åt sin egentliga
uppgift, nämligen övervakande av trafikreglernas
efterlevnad och av gatulivet i allmänhet, samt
allmänhetens skolning till god trafikkultur. Rent
tekniskt kan en trafikkonstapel icke överblicka hela
trafiksituationen i ett gatukors och inte heller kan
hans teckengivning bli lika klar och entydig, som de
optiska signalernas.
Som exempel på besparingar genom införande av
automatiska signaler kan anföras, att övergången till
detta system vid 33 gatukors i Glasgow inbesparade
25 man och vid 22 gatukors i Amsterdam 36 man.
Då de automatiska signalernas driftkostnader äro
obetydliga, böra deras anläggningskostnader vägas
mot handregleringens kapitaliserade driftkostnader.
Automatiska signaler ge de bästa trafikresultaten,
i synnerhet om signalerna i längre stråk samordnas
i progressiv synkronisering, dvs så, att trafikanterna,
vid färd med viss hastighet, alltid möta grönt ljus
i korsningspunkterna. Denna regleringsmetod
utvecklades som bekant först i Amerika, men på senare
år ha stora tekniska framsteg gjorts i några
medelstora europeiska städer, främst Amsterdam, Prag,
Breslau och Glasgow.
I Amsterdam gjordes under ledning av dr-ing C. E
A. Maitland en betydelsefull nyanläggning. En
redogörelse för denna återges här i kort sammandrag.1
Regleringen innehåller tre variabla tidsmoment,
nämligen
a) perioden,
b) rytmen, dvs. periodens indelning i moment,
samt
c) fasförskjutningen.
För varje enskild korsning kan regleringen vara
a) automatisk,
b) fordonsstyrd,
c) automatisk i den ena leden och fordonsstyrd i
den andra.
För ett större antal samarbetande korsningar
kunna signalerna arbeta
a) synkront — alla signaler visa samma färg,
b) alternativ-synkront — varannan signal visar
samma färg — eller
c) progressiv-synkront — varje följande signal i
körriktningen är fördröjd med en fasförskjutning,
som motsvarar rörelsehastigheten.
Signalsystemet skall nu möjliggöra fritt val mellan
dessa regleringssätt och en lätt övergång från det ena
till det andra. För att fylla denna fordran hade det
varit nödvändigt att förbinda alla korsningar med
varandra och med regleringscentralen förmedelst
kablar i gatorna och att installera apparaturen i
vädertäta skåp vid gatukorsen — om man inte kunnat
anknyta till staden Amsterdams telefonnät. I
samarbete med telefonförvaltningen konstruerade därför
Siemens och Halske i Berlin en anläggning för
Leid-schestraat, som är 900 m lång och har 15 korsningar
med tvärgator, vilken sattes i drift 1934.
Gatukorsen förbindas med närmaste telefoncentra!
och huvudcentralen förbindes med polisens
trafik-avdelning samt, för vidarebefordran av
regleringsorder, med alla övriga centraler. All apparatur
befinner sig i telefoncentralerna ocli i varje gatukors
står endast ett litet skåp, innehållande ett par
kopp-lingsreläer, apparatur för handreglering samt en
telefon.
För varje korsning och för varje grupp av
korsningar finnas 10 möjliga regleringskombinationer,
vilka allt efter behov kunna omväxla med varandra.
Skulle ledningen till polisen störas, kan systemet
dirigeras direkt från huvudtelefoncentralen eller
motsvarande undercentraler. Alla kopplingsanordningar
placeras i telefoncentralernas väljaresalar, stå alltså
i dammfria lokaler med lagom temperatur och
luftfuktighet samt under ständig kontroll av
telefonverkets mekaniker. Det har sålunda varit möjligt att
uppbygga hela systemet av den driftsäkra automatiska
telefonteknikens element, och om anläggningen
visserligen i princip var en nyuppfinning, kom den
likväl genast ur försöksstadiet, alldenstund ett rikligt
urval av kopplingsanordningar stod till förfogande,
vars prestationsförmåga var känd, och som fram-
1 Verkehrstechnik, 1935 s 206.
548
26 dec. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
