Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 48. 28 nov. 1942 - Optisk trafikreglering och dess betydelse för stadsplanen, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ställas i masstillverkning och därför äro billiga. På
detta sätt åstadkom man i Amsterdam ett
central-reglerat trafiksignalsystem, fyllande mycket högt
ställda fordringar, men som likväl icke var
kostsammare än individuell reglering av varje gatukors och
som i praktiken arbetat till trafikpolisens fulla
belåtenhet— vilket givetvis inte är att undra på, då
man dels kunnat frigöra arbetskraft, dels fått
trafiken att flyta bättre och dels kunnat notera en
väsentlig nedgång i olycksfallsfrekvensen.
Jämförelse mellan olika regleringsmetoder
För att få fram en allmängiltig norm för
bedömning av och ett siffermässigt uttryck för olika
regleringsmetoders värde, har v. Stein infört begreppet
"Flüssigkeitszahl", här översatt med
"framkomlig-hetstal".
En regleringsmetod är desto effektivare ju färre de
fordon äro som tvingas stanna, ju kortare väntetiden
är och ju större den tillåtna hastigheten, dvs kort
och gott — ju framkomligare den är.
Det gäller således att bestämma den tidsförlust som
korsningen vållar trafikanterna. Denna tidsförlust
sammansätter sig av själva stopptiden samt
tidsförlusten under accelerationen från 0 till
normalhastigheten. Tidsförlusten genom retardationen behöver ej
medtagas, då den ju ingår i stopptiden.
Det är emellertid icke den genomsnittliga
väntetiden — dvs aritmetiska mediet mellan alla i
verkligheten förekommande tidsförluster — som det
gäller att komma åt utan den sannolika tidsförlusten,
dvs den tidsförlust, som alla fordon ha att räkna
med, oavsett om de vid en viss korsning råka
komma i stoppmomentet och få vänta eller om de komma
i frimomentet och köra obehindrat igenom
korsningen, eller m. a. o. de verkliga tidsförlusterna skola slås
ut på hela trafikmängden. Ju kortare nu den
sannolika tidsförlusten, dess större framkomligheten,
alltså
Framkomlighetstal per minr= -.—-—
sannolik tidsförlust
Vid definierandet av framkomlighetstalet på detta
sätt har v. Stein utgått från förhållandena vid
vanliga gatukors, där en viss tidsförlust i praktiken
alltid uppstår. I vissa fall, exempelvis planskilda
korsningar, kunna emellertid tidsförlusterna närma sig
0, varvid framkomlighetstalet skulle på ett
oroväckande sätt närma sig oändligheten. För att undvika
detta borde därför definitionen i stället skrivas
60
Framkomlighetstal = -—T–————-—;–
1 -j- sannolik tidsförlust
Man får då ett högsta framkomlighetstal av 60.
Med tillhjälp av denna beräkningsmetod har v. Stein
analyserat trafikförhållandena i ett antal starkt
trafikerade gatukors i olika städer. Resultaten
återfinnas i tab 1. Av särskilt intresse äro de siffror,
som möjliggöra en jämförelse mellan olika
regleringsmetoder i en och samma korsning, sålunda nr 7—8,
i vilken regleringen omställdes från hand- till
automatisk och nr 21—22 och 24—25, i vilka den ena
sifferserien representerar förhållandena med och den
andra utan avvikande trafik.
De automatiska och progressivsynkroniserade
signalernas överlägsenhet kan härmed anses fullt klar-
Tab. 1. Procent fordon, som ej behövt stanna, sannolik tidsförlust och framkomlighetstal i vissa korsningar enligt W. v. Stein.
Nummer Stad Korsning [-Körrikt-ning-] {+Körrikt- ning+} Datum Regleringsmetod Period, sek. % ej stoppade Sannolik tidsförl. [-Framkomlighetstal-] {+Fram- komlig- hetstal+} Anmärkningar
1 Berlin Corneliusstr.—Hitzigstr. SO—NW 19.3.38 Handreglering 116 29 36,3 1,6 Stark avvikande trafik
2 Berlin Chausseestr.—Invalidenstr. S—N 2.8.37 Handregl.-signaler 114 43 18 3,3
3 Paris Place de l’Opéra S—N 27.7.37 „ 66 40 12,8 4,8
4 Nürnberg Königstor O—W 14.9.37 „ 82 43,5 13 4,6 Fyrfasreglering
5 Dresden Altmarkt—Wildrufferstr. S—N 20.3.38 „ 75 36,5 19,9 3
6 Prag Republikpl.—Hibernerg. N—S 20.6.37 „ 51 39 10 6
7 Prag Jirasekbrücke—Riegerpl. W—O 8.6.37 „ 66 44,5 14,8 4 7—7,30 handreglering
8 Prag Jirasekbrücke—Riegerpl. W—O 8.6.37 Autom.-signaler 45 50,5 9,6 6,3 7,30—8 autom.-reglering
9 Berlin Tauenzinstr.—Nürnbergstr. O—W 19.3.38 „ 60 43,5 10 6
10 Leipzig Fleischerplatz W—O 25.6.37 „ 56 57’ 9,5 6,3
11 Hamburg Rödingsmarkt—Graskeller W—O 7.8.37 „ 57 56,5 8,6 7
12 Berlin Kantstr.—Wilmersdorferstr. W—O 30.12.36 Aut. visaresignaler 54 53 9,2 6,5 Bndast automobiler
13 Leipzig Blücherstr.—Berlinerstr. N—S- 28.6.37 „ „ 54 56 6,7 9
14 Leipzig Blücherstr.—Berlinerstr. S—N 29.6.37 „ „ 54 59 6,6 9,1
15 Leipzig Blücherstr.—Berlinerstr. S—N 29.6.37 „ „ 54 70,5 4,8 12,4 Bndast cyklister
16 Berlin Bismarkstr.—Leibnizstr. W—O 30.12.36 Fordonsstyrda signaler 70 59,5 7,4 8,1 Sign. reagera ej för cykel o. spàrv.
17 Oldenburg Langestrasse 11.8.37 „ „ 64 64 5,8 10,3
18 Berlin U. d. Linden—Charlottenstr. W—O 2.8.37 Progres. synkr. signaler 63 87,5 2,1 28,5
19 Berlin Kurfürstend.—Joachimsthalers O—W 19.3.38 „ „ „ 60 85,5 3,5 17,1 Utan avvikande
20 Breslau Albrechtstr.—Ring O—W 15.4.36 „ „ „ 54 87,5 2,3 26
21 Prag Wentzelplatz—Gråben SO—NW 6.11.36. „ „ „ 60 73 6,1 9,9 Med avvikande
22 Prag Wentzelplatz—Gråben SO—NW 16.11.36 „ „ „ 60 80 4 15 Utan avvikande
23 Prag Nationalstrasse—Perlgasse W—O 11.6.37 „ „ „ 60 81 2,9 20
24 Prag Englische Str.—Skretag. W—O 4.7.38 „ „ „ 45 85,5 2,3 26 Med avvikande
25 Prag Englische Str.—Skretag. W—O 4.7.38 „_„_„ 45 93__1,2 50 Utan avvikande_
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
