Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
mera reaktionsbenägna. Ja g fann även, att bränslets
styckestorlek var av avgörande betydelse; särskilt om
också de mindre kolen hade rena (fräscha) brottytor;
vidare visade sig en viss vattenhalt hos
tändnings-kolen verka gynnsamt.
Såsom gasgeneratorerna i allmänhet äro anordnade
med forman till sitt läge fixerad någonstans i
förbränningszonen ovanför rosten, uppkommer en
hålighet framför formans mynning när primärluften rusar
in och oxiderar framförvarande kol; denna hålighet
hindras sedan från att utfyllas mer eller mindre
genom valvbildning. Detta blir särskilt starkt
framträdande, när generatorn avställes, ty då bidra ej
heller skakningar och dylikt att eventuellt fylla ut
omnämnda hålighet. När följaktligen generatorn
startas på nytt, förefinnes ett tomrum i kolen, och en
införd gengaständsticka kommer då att tända dessa
någonstans mer eller mindre avlägset från formans
mynning, med fördröjd tändning som resultat. Detta
är f. ö. förklaringen till att det som bekant går
lättare att starta generatorn efter det man spettat om
i ugnen.
Ännu fortare kom tändning till stånd, om
tomrummet framför forman utfylldes med finkrossade kol,
införda genom primärluftintaget. Förklaringen
härtill är den, att kolstyckena under sådana förhållanden
i jämförelse med sin volym ha en mycket stor yta.
Man behöver alltså genomtända en betydligt mindre
kolmassa än vid grövre kol för att få tillräcklig
kontaktyta och därmed få gas alstrad för motorns
startande.
Genom att införa finkrossade kol framför forman i
den vid kallnandet uppkomna håligheten hade jag nu
lyckats nedbringa tändningstiden ända till 30
sekunder.
För att slippa att under resorna medföra tvenne
olika bränslen, ett för tändning och ett för körning
hittade jag på att göra forman rörlig. Genom ett
enkelt handgrepp kunde den då lossas utifrån och
med en anordnad gejder och handtag stötas in och ut,
så att kolen framför formans mynning krossades
sönder. Jag fick härigenom alltid kol med fräscha
brottytor och genast efter tändningen med en
gengaständsticka en mindre reaktionszon, vars kontaktyta dock
räckte till för att alstra startgas för motorn. När så
denna kommit igång och dess starkare sugverkan
gjort sig gällande, spred sig värmen hastigt i
generatorn, och motorns varvtal kunde snabbt ökas mer
och mer.
Detta var en avsevärd förbättring och bilens
beredskap hade stigit i hög grad.
Efter denna framgång började jag arbeta i
laboratorieskala. Det var framförallt en upptäckt jag ville
försöka reda ut: generatorns labilitet i gasbildningen.
vilken uppträdde ytterst nyckfullt under körningens
gång. Efter några mil kunde nämligen motorn
plötsligt bli mer och mer orkeslös för att så helt appropå
få den normala kraften tillbaka. I regel fortsatte den
dock att efter hand försämras.
Misstanken föll på den stora rostytan. Vilka
garantier fanns det egentligen för att gasen fördelade
sig jämnt genom hela kolmassan vid ett roster så
pass stort som ca 300—500 mm 0, dvs. att all gas
verkligen blev reducerad. Det låg nära till hands
att gasen enligt minsta motståndets lag sökte sig
kanaler genom kolmassan, där denna var mindre
igenstybbad. På dessa ställen blev gashastigheten
större och reaktionen livligare, vilket i sin tur bidrog
till att göra motståndet ännu mindre.
Ja, varför skulle inte luften från forman rent av
kunna bränna en kanal rätt ned genom kolmassan
ända till rosten, varvid kontaktytorna blevo alltför
små och kväve- och C0;2-halten ökade katastrofalt.
Alla dessa ytterligheter voro tänkbara.
Misstankarna bekräftades vid körning i mörker.
Generatorns yttermantel kom nämligen då att uppvisa
svagt rödvarma fläckar, till sitt läge varierande under
körningens gång och sålunda uppträdande ytterst
oregelbundet än här än där.
Nu behövdes inga fler bevis. Saken var ganska
klar. Det väsentligaste i reaktionsprocessen var mer
eller mindre överlämnad åt slumpen. För att få
effektivitet måste den fixeras i på förhand utstakade
banor. Det föreföll mig också klart på vilken väg
detta måste ske.
På samma sätt som primärluftens utträde ur forman
var fixerad till en trång sektion, omkring vilken den
relativt obetydliga oxidationszonen utbildades, borde
också den många gånger större reduktionszonen kunna
fixeras till sin omfattning mot en förträngd sektion,
nämligen uttaget för den färdiga gasen, dvs. rosten.
Denna skulle alltså få krympa ihop till ett
minimum. Detta var emellertid ej möjligt med gängse
konstruktionsprinciper.
Men inte nog härmed. Styckestorleken hos kolet
måste minskas. Jag hade redan fått en försmak av
vad detta betydde för startegenskaperna.
Rent matematiskt var det klart, att
styckestorleken hos kolen och den reagerande volymen stod i
en linjär funktion till varandra, dvs. minskades
styckestorleken exempelvis 6 ggr så minskades också
reagerande volymen 6 ggr.
På grundval av dessa resonemang och konkreta
bevis fick jag idén till det s. k. centralröret, vilket
sedan utformade sig till en helt ny generatorprincip,
och för denna skall jag i korthet söka redogöra.
Fig. 1—4 åskådliggöra fyra olika faser i
utvecklingskedjan. Fig. 1 föreställer en gängse
generatortyp med omvänd förbränning och försedd med den
redan omtalade, rörliga forman, medelst vilken man
vid starten kan krossa sönder kolen i reaktionszonen.
Detta senare gick så till, att man lossade
handtaget (1) ur sin bajonettfattning, gjorde ett par tre
kraftiga stötar ut och in, varefter handtaget åter
låstes. När så gengaständstickan nedsläpptes genom
primärluftintaget fanns tillräckligt mycket
finkrossade kol med fräscha brottytor att tända i för
bildandet av erforderlig startgas.
På fig. 2 har stödröret eller gejdern förlängts ända
ned i kolmassan och därjämte kombinerats med ett
uttag (1) för den färdiga gasen. Till synes en
obetydlig förändring, men ändock radikalt
omgestaltande verkningssättet! Rosten blev exempelvis
obehövlig liksom själva ugnen. Denna
laboratoriespekulation blev emellertid aldrig provad på någon vagn, ty
det kunde genast fastställas, att, beroende på de höga
gashastigheterna vid insugningsöppningen, för stor
mängd kolpartiklar skulle ryckas med den färdiga
gasen.
Denna olägenhet avhjälptes enligt fig. 3 genom
införandet av ett galler, som släppte igenom gasen men
spärrade åtminstone för större kolpartiklar. Det var
17 jan. 1942
5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
