Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
mellan ojämnheterna på en landsväg eller en gata.
Vi antaga, att detta avstånd är = b.
Vi beräkna först huru långt hjulet nedsjunker i
öppningen mellan skenändarna. Antag, att detta
momentana nedsjunkande är z. Detta värde
motsvarar då höjden (s) av stenen i föregående fall.
Hastig-hetsändringen i detta fall blir emellertid dubbelt så
stor på grund av att hastigheten nedåt omedelbart
förbytes i en lika stor hastighet uppåt. Vi få enligt
fig. 3:
b2
Härav erhålles
1 analogi med föregående göres följande
sammanställning:
dh „ j/2 rz—z2
— = 2v
at r — z
Härur erhålles
dh , I f ~ V1
— = 2 v I /_____
d t y 4 r2 — b’2
Eftersom b är litet i förhållande till r erhålles:
dh vb
dt = r
Deformationsarbetet (A) blir i analogi med
föregående:
m v2 b2
2 r2
Enligt föregående sätta vi m — c1 • r. Alltså fås:
8 A = 2 — V2 02
I 2 r
Av detta uttryck kan man förutom hastighetens
stora inflytande på deformationsarbetets storlek även
konstatera betydelsen av huru stort avståndet (b) är
mellan ojämnheterna. Vid detta innebär för
konsekvenser för vägbyggnadstekniken vilja vi emellertid
i detta sammanhang lämna åsido. Kvar står således
det eventuella inflytandet av hjulradiens storlek. Om
man undersöker förhållandet mellan v och r under
antagandet av ett oförändrat deformationsarbete, så
finner man tydligen, att möjligheterna till en
hastighetsökning betingas av likheten:
v — konstant • j/7.
Om man sålunda exempelvis kunde öka
hjuldiametern till det dubbla, så skulle enbart genom denna
åtgärd hastigheten kunna ökas med ca 40 %.
Emellertid kan man av flera anledningar sluta sig till, att
hjuldiameterns inflytande är ännu större, än som
anges av ovanstående formel, och varigenom den
möjliga hastighetsökningen genom en ökning av
hjuldiametern skulle bliva ännu större än vad som
antydes i nyssnämnda exempel. Orsakerna härtill äro
följande:
För det första antogs vagnsfjädrarnas anordnande
vara av en så god kvalitet, att inflytandet av vagnens
massa kunde försummas, och varigenom endast den
i hjulet befintliga massan skulle spela in vid
stötarna mot vägbanan. Emellertid är detta endast ett
idealfall. I själva verket kommer även vagnens
massa att spela in, ehuru detta inflytande på grund
av möjligheterna till resonans blir av invecklad art.
Emellertid kommer den i svängningarna deltagande
massans storlek att bliva större än enbart hjulets
massa. Denna större massa blir även på grund av en
vagns storlek i förhållande till hjulen mera oberoende
av hjuldiameterns storlek. När vi sålunda satte
hjulets massa m — c1 • r, borde vi exempelvis ha
tillfogat en konstant faktor (k), så att
deformationsarbetet (A) i stället blir:
c1- r -f- k v2 b2
A = 2 2 W
Om faktorn k ovan är stor, så kommer därigenom
hastigheten v och hjulradien r att tendera att bliva
direkt proportionella under förutsättning av ett
oförändrat deformationsarbete. En fördubbling av
hjulradien skulle sålunda medgiva en fördubbling av
hastigheten.
I förbigående kan följande reflexion göras om
innebörden av de ovanstående formlerna. Den
deformation av vägbanan, som uppstår på grund av en väl
fjädrad vagns -f- belastningens vikt, är oberoende av
hastigheten. Nu har emellertid erfarenheten visat,
att hastigheten hos fordonen har en väsentlig
betydelse för vägarnas livslängd. I viss mån kan detta
bero på vagnsfjädrarnas ofullkomlighet, men i den
mån orsaken inte ligger här, så måste den i stället
(det gäller hela tiden icke-pneumatiska ringar)
hänföra sig till hjulens egen massa. Denna massverkan
beror emellertid enligt vad som ovan visats i hög grad
på hjuldiameterns storlek. Om man sålunda i
nuvarande tider beslutar sig för att göra det bästa med
stela hjulringar som ersättning för de pneumatiska
ringarna, så böra dessas användbarhet kunna ökas,
dels genom att fjädersystemet för vagnarna i övrigt
göres så gott som möjligt, dels genom att hjulens
massa göres så liten som möjligt, samtidigt som
diametern göres så stor som möjligt. Härav skulle man
kunna draga den slutsatsen, att det vore lämpligt att
minska hjulets massverkan genom att i möjligaste
mån göra dess egna ingående delar inbördes
fjädrande, exempelvis genom fjädrande ekrar eller liknande.
Principen för "fjädringssystem inom hjulet" bör
emellertid vara, att så ringa del av hjulet som möjligt
skall stå i fast förbindning med den del av hjulringen,
som för ögonblicket tangerar marken. Härav skulle
framgå nyttan av att exempelvis göra själva
hjulringen fjädrande, även om man härigenom icke kunde
erhålla någon ökning av kontaktytans storlek mot
vägen, vilket vanligen åsyftas genom fjädrande
hjulringar.
För det andra måste fördelarna av en ökning av
hjuldiametrarna vara större än vad som antydes i de
ovanstående formlerna av den anledningen, att ju
större ett hjul är, desto mera utpräglat kommer det
att röra sig på topparna av de större ojämnheterna i
vägbanan. Detta innebär dels, att
svängningsampli-tuderna i vertikal led komma att minskas i storlek,
dels att även svängningsfrekvensen kommer att
minskas till det större hjulets fördel. I vilken grad detta
fenomen kan komma att spela in torde endast kunna
bestämmas efter ingående statistiska—empiriska
undersökningar av en genomsnittsvägbanas "topografi".
Emellertid torde inverkan härav vara betydande, åt-
18 april 1942
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
