Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
minstone på mera ojämna vägbanor. Där komma
mindre hjul att i mycket högre grad tvingas ned i
alla kaviteter, som komma i deras väg, än hjul med
större diameter. Topparna av alla upphöjningar
måste däremot passeras på samma sätt av både stora
och små hjul, om man bortser från
centrifugalkraf-terna. Dessa senare komma emellertid även att
inverka starkare på små hjul än på hjul med större
diametrar. (Se fig. 2.)
De kalkyler, som här gjorts, bekräfta den gamla,
rent empiriskt vunna erfarenheten, att stora hjul äro
mera lättgående än små hjul. Troligt är emellertid,
att detta välkända faktum till stor del beror på
större hjuls mindre benägenhet att nedsjunka i en
mjuk vägbana — ännu en väsentlig fördel till den
stora hjuldiameterns förmån, beroende på hjulringens
mindre krökning. Vi avstå emellertid här från att
närmare behandla detta förhållande, i all synnerhet
som våra vägar och gator nu äro fastare i ytan än i
gamla tider. (En teoretisk behandling även av detta
spörsmål kunde dock vara av intresse, såsom en
väsentlig faktor i "hjulets mekanik".)
Frågan om hjulens storlek är till väsentlig del en
vagnbyggarfråga. Man kan sålunda icke utan vidare
sätta de nuvarande vagnarna på väsentligt större
hjul, än de från början äro avsedda för. I de fall
däremot, där man ämnar bygga nya vagnar, ligger
problemet annorlunda till, särskilt när det gäller att
lägga upp nya vagntyper för speciella ändamål.
Bland dessa speciella vagntyper kunna exempelvis
nämnas stridsvagnar och de släpvagnar, vilka dragas
av bilar. När det gäller vagnar av dylika slag kan
det vara mödan värt att undersöka, vad som
eventuellt kunde stå att vinna genom ett förstorande av
hjulen utöver vad som hittills varit brukligt.
Denna fråga gäller icke enbart icke-pneumatiska
hjul. Visserligen ha de pneumatiska hjulen den
utomordentligt stora fördelen att kunna upptaga mycket
stora ojämnheter i vägbanan utan att stötar uppstå,
men de lida även av vissa brister. Det är icke
uteslutet, att dessa brister i viss mån kunna avhjälpas
genom en ökning av hjulens diameter.
Värmeutvecklingen i ringarna kan exempelvis vara
mycket stor, särskilt i varm väderlek. Härigenom
påskyndas de kemiska processer i gummimaterialet, som
bestå i dess s. k. "åldrande". En onormalt snabb
förslitning jämte risk för ringexplosioner kan bliva
följden härav. Värmeutvecklingen uppstår av
kontakt-arbetet vid en rings rullande mot vägbanan samt
möjligen även till en del på grund av den instängda
luftmassans kompression vid kraftigare stötar mot
vägbanan. Det är klart, att man vid användandet av
stora ringar kan fördela den uppstående
värmemängden över en större yta, än när man använder små
ringar. Temperaturen måste som följd härav bliva
lägre och därigenom livslängden större för ringarna.
Denna livslängdsökning bleve sålunda större än
den ökning av varaktigheten, som skulle uppstå
enbart på grund av, att man i och med införandet av
en större ringtyp finge en större slityta hos ringen.
Vidare skulle möjligen värmeutvecklingen absolut
sett minskas vid användandet av större ringar på
grund av att kontaktarbetet mot vägytan rent
geometriskt sett bleve mindre energikrävande. Även
förmågan att taga upp vägens ojämnheter är större
hos en stor ring, ehuru denna överlägsenhet till den
större ringe is förmån ej kan vara så utpräglad som
för icke-pnt uinatiska ringar.
Rent eko lomiskt sett torde den enda nackdelen
med mycke; stora ringar vara den, att ett större
kapitalutlägy erfordras för hjulens del. Troligt är
dock att dc tta,’ enligt vad som nyss sagts, vore en
god kapital] lacering. Med teknikens utveckling ökas
även gummits naturliga åldringstid. Detta gäller
särskilt det syi tetiska gummit. Man skulle sålunda icke
behöva fru! ta, att ringarna dimensionerades för en
livslängd, större än gummits maximala livstid.
Stora hjul kunna alltså ge en förbättrad
gummi-ekonomi, vilket kan vara värt att tänka på, om vi
skulle bli i s tånd att skapa en egen, syntetisk
gummiindustri i v irt land.
Notis.er
Kriget ocli tidskrifterna
STF och KTH beteckna att ifrågavarande tidskrift
finnes att t llgå på Svenska Teknologföreningen resp.
Tekniska Högskolans bibliotek, med åtföljande
nummerbeteckning f Sr resp. hyllfack.
ATZ Autcmobiltechniscfie Zeitschrift, STF 186, KTH
658. Leicht metallzylinderköpfe für Fahrzeugmotoren
1941, h. 24, i. 607. Entwicklung von Kolben für höhere
Dauerleistun jen auf Grund neuer Untersuchungen über
Wärmefluss 1941, h. 2:4, s. 613. Kunststoffe im
amerikanischen Au>mobilbau 1941, ii. 24, s. 620. Neue
Rolls-Royce-Leiclit egierungen 1941, h. 24, s. 624. Ersparnisse
durch Schw< lisskonstruktionen 1941, h. 24, s. 624. Die
Leistungsfähigkeit des Kraftverkelirs 1941, h. 24, s. 626.
Einfluss der Höhe auf den Kraftstoffverbrauch 1941, h.
24, s. 632. I ie Schwingungen der
Anhänger-Auflaufbrem-sen, h. 1, s. 1. Oktanzahl und Mehrzylindermotor, h. 2,
s. 26. Erfal ningen mit festen Kraftstoffen, h. 2, s. 44.
Bin interess inter schwedischer Gaserzeuger, h. 2, s. 45.
Bilekonon i, KTH 670. Regenererat och syntetiskt
gumrnii, h. 1, s. 6. Gengaskrönikan, h. 1, s. 12. Montera
vedtork på \ edgasaren, h. 2, s. 8.
Feuerungt technik, KTH 788. Die Verbesserung des
Fahrzeug-Ho zgaserzeugers durch wärmetechnische
Mass-nahmen 1941, h. 8, s. 186. Stånd des deutschen
Fahrzeug-gaserzeugert aues 1941, h. 11, s. 260.
MTZ Mot irtechnische Zeitschrift, STF 195, KTH 841.
Zur Festigkeit der Kolbenbolzen 1941, h. 11, s. 342.
Das Zusamn enarbeiten von Spül- und Ladegebläsen mit
Diseselmotoi en 1941, h. 11, s. 356. Normale klopfende
und glühzün lende Verbrennung im Ottomotor 1941, h. 11,
s. 359. Die Luftbewegung im Brennraum von
Kohlkol-ben-Dieselmc tören 1941, h. 11, 364. Photoelektrisches
Kolbenwegni ibertragungsgeräth 1941, h. 1, s. 366.
Leis-tungssteigerung von Viertakt-Dieselmaschinen durch
Aufladegebläse und Abgasturbine 1941, h. 12, s. 385. Die
Leitschaufel in ihrer Beziehung zu den Kennwerten von
Flugmotorenladern 1941, h. 12, s. 390. Der
Entspan-nungsvorgarg bei Zweitaktmotoren 1941, h. 12, s. 399.
Laufflächens chutz für Leichtmetallkolben als Mittel
gegen Drücken und Fressen 1941, h. 12, s. 405. Eine
Kraftstoffmi ächanlage zur genauen und schnellen
Misch-ung von Kra Etstoffmengen bis zu 200 1, 1941, h. 12, s. 412.
Kennwerte für Brennkraftmaschinen, h. 1, s. 1.
Verkehrst echnik, STF 286, KTH 904. Umstellung von
Dieselomnib issen auf Flüssiggasbetrieb bei den Berliner
Verkehrs-Be .rieben 1941, h. 24, s. 407.
Deutsche Luftwacht, Luftwissen, STF 182, KTH 708.
Dampftriefrv ’erke für Flugzeuge 1941, h. 12, s. 366.
Kri-tische Belas :ung und Bruchfestigkeit von
Flugwerksku-gellagern 1911, h. 12, s. 375.
F. ff.
48
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
