Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
O /O ZO 30 ■M SO SO 70 åO 90 /OO
% ■s/// Y7//7y
Fig. 1.
stånd, luftmotstånd, stigningsmotstånd,
accelerationsmotstånd samt släpvagnsmotstånd. Detta sista i sin
ordning sammansättes av samma motstånd som de
fyra första för motorvagnen. Vad som i detta
sammanhang mest intresserar oss är den
backtagningsför-måga som återstår, sedan väg- och luftmotstånd
övervunnits.
Ur backtagningsförmågan kan även
accelerationsförmågan bedömas, i det att sambandet är, om a är
backtagningsförmågan i promille och c är
accelerationsförmågan i m/sek2
c — 0,00981 a,
Vi ha sålunda att bestämma väg- och luftmotstånd.
Då last- och släpvagnar få förutsättas ej kunna
erhålla strömlinjeform utan på grund av både
vagnsform och last erhålla "lådform", har i det följande
luftmotståndskoeffieienten satts till 0,84.
För vägmotståndet eller rullningsmotståndet har
räknats med rullningsfriktionskoefficienter av
värdena 0,øl5, 0,030 och 0,075. Skälen för dessa
antaganden skola senare angivas.
Vi ha emellertid ytterligare ett friktionsmotstånd
att räkna med, nämligen det som hindrar vagnens
drivande hjul från att slira mot vägen. Det är ett
bekant förhållande, att för en fast kropp
vilofriktio-nen är större än glidningsfriktionen. Ett fast hjul,
t. e. ett hjul med järnskena, som rullar på en fast
väg och under utövande av en viss drivkraft mot
vägen driver fram vagnen, arbetar därvid under
vilofriktion. Först då drivkraften blivit så stor, att
slir-ning inträder, övergår friktionen till glidfriktion.
Man torde få antaga, att förloppet är av den art som
åskådliggöres i fig. 1. Så länge någon slirning ej
förekommer, råder vilofriktion. Då slirning börjar
inträda, sjunker samtidigt friktionskoefficienten efter
någon viss lag. På grund av friktionskoefficientens
sjunkning samtidigt med begynnande glidning kan
jämvikt ej inträda förr än full slirning uppstått.
Alla tillstånd mellan 0 och 100 % slirning äro labila.
Vi ha som exempel ett järnvägståg under
igångsättning, under vilken period lokföraren successivt
ökar cylinderfyllningen, till dess momentet ofta
överskrider det mot vilofriktionskoefficienten svarande,
varvid plötsligt 100 %-ig slirning inträder, varv-
antalet hos drivhjulen springer upp till
rusnings-varvantal o<;h tågsättets acceleration upphör. Tyvärr
äro dessa riktionsfenomens dynamik allt för litet
studerade.
Vida niei komplicerade och än mindre studerade
äro förhåll? ndena vid en motorvagn med elastiska
gummihjul.
En del ff rfattare ha ur tävlingsresultat räknat ut
att friktionskoefficienten kan uppgå till värdet 1,0
eller t. o. n . överskrida detta. Värdet 1,15 har
uppgivits. Ett dylikt förhållande är väl även möjligt,
om hjulet, :;å som på jordbrukstraktorer, är utrustat
med "glidskydd", vilka, liksom en stålskodd hästhov,
tränga ned i och "taga spjärn" i vägbanan. Men
även då är det å andra sidan svårt att längre tala
om friktionskoefficient. Rena hållfasthetsfenomen
tillkomma. I det konstruktivt elastiska tyska
språket har ini n även utbytt ordet "Reibungsbeiwert"
mot "Kraft ichlussbeiwert". På svenska skulle man
kanske kunna tillåta sig uttrycket "gripkoefficient".
Det är emellertid svårt tänka sig, att en mjuk och
elastisk gummiring, hur listigt profilerad den än må
vara, skall tunna taga ett dylikt "grepp" i vägbanan.
Det torde d irför vara klokast att i avvaktan på
ytterligare experimentella undersökningar hålla sig till
friktionsfen mienet och friktionskoefficienten, helst
som hittills utförda, omsorgsfulla laboratorieförsök
ej visat vjrden över 1 JO och alltid, med ett enda
undantag, a isat värden långt under 1,0. Endast Weil
har redovis it värdet 1,0.
Men förse ken med gummiluftringar visa även andra
fenomen. :nörst vid 20 à 30 % slirning, fig. 2, når
friktionskol fficienten sitt maximum. Från 0 %
slirning till 2) à 30 % stiger friktionskoefficientens
värde mycket hastigt för att vid ytterligare ökad
slirning sakta sjunka till ren glidfriktion.
Maximivärdet, vid 20 à 30 % slirning, torde däremot få
betraktas som vilofriktionens värde. Saken låter sig
förklaras p l sådant sätt, att vi ha att göra med två
slag av sli ’ning, en formförändringsslirning och en
glidslirning Intill dess friktionskoefficienten nått
sitt maximivärde är slirningen skenbar. Hjulet glider
ej mot vägen, utan "slirningen" består i
formförändring ho i gummiringen på grund av de krafter,
väl huvuds ikligen tangentialkrafterna, som påverka
/yVÄf/c
Aoe/f/c
lo
0,9
Qå
0.7
o.ff
o.s
a*
0.3
O.Z
o,/
O.o
50
■e/7f
JO ^O SO 6O
70 äo so /oo
O SO ZO 30 SO HO 70 äo SO AOO
Fig. 2.
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
