- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Automobil- och motorteknik /
52

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Fig. 4.

driften. Vid praktisk drift erhålles vanligen ej mer
än omkring 50 %. I förevarande fall var
gengaseffekten vid proven ej särdeles god. Nu var
emellertid kompressionsförhållandet höjt från 5,2 till 8,0,
vilket innebär en effektökning av 20 %.
Generator-gaseffekten blir under sådana förhållanden 60 % av
bensineffekten. Dessa effektkurvor äro även för de
olika växlarna inritade i fig. 4.

Dessa effektkurvor för bensin och gengas äro
gemensamma för samtliga i det följande behandlade fall.

Körning på god väg utan släpvagn.

Innan vi gå in på frågan om bogsering, skola vi
betrakta motorvagnen ensam. Yi ha då först att
taga reda på den effekt som erfordras för vagnens
framförande på slät, horisontal väg i vindstilla, dels
utan last och dels med last. Dessa två kurvor äro
inritade i fig. 4 (de två understa, stigande kurvorna).
Därvid har som sagts antagits att vagnen framföres
på god grusväg med fast yta. Vi se, att effektbehoven
för tom och lastad vagn ej skilja sig så särdeles
mycket åt. Vagnens maximala körhastighet blir vid
bensindrift tom ca 90 och lastad ca 77 km/h samt vid
gengasdrift tom 71 och lastad 52 km/h. Vi se även,
att utöver den effekt som erfordras för vagnens
framförande på slät. horisontal väg finnes till
förfogande en betydande effektreserv särskilt vid
bensindrift men även vid gengasdrift. Denna
effektreserv står till förfogande för backtagning,
acceleration och övervinnande av andra tillfälliga hinder.

Emellertid kan även den frågan uppställas,
huruvida denna effektreserv verkligen kan utnyttjas.
Detta är beroende av friktionskoefficienten för
hjulens vilofriktion mot marken. Denna
friktionskoefficient har som tidigare anförts satts till 0,6 för god
grusväg. Då endast bakhjulen äro drivande, kan
som friktionsvikt endast räknas med den del av
vagnsvikten som kommer på bakhjulen. Vid olastad
vagn har som sådan antagits 0^5 av tjänstevikten och
vid lastad vagn 0,68 av tjänstevikt och last. Man
erhåller sålunda den maximala kraft, med vilken
hjulen kunna driva mot vägen utan att slira. Den
däremot svarande effekten vid olika körhastigheter är
inritad som slirningsgräns i fig. 4, dels för olastad,
dels för lastad vagn. De i fig. 4 snedstreckade
områdena kunna sålunda ej utnyttjas, även om
motoreffekten skulle ligga inom dem.

Vi se, att vid lastad vagn kan hela
effektreser-ven utnyttjas på alla växlar. Vid olastad vagn
bli förhållandena något annorlunda. Då kan vid
bensindr ft blott den del av effekten som ligger
under s irningsgränsen utnyttjas på första och
andra vé xeln och vid gengasdrift motsvarande på
första vixeln. Om föraren vid körning av tom
vagn på dessa växlar, t. e. vid acceleration,
trampar gasi edalen i bottnen, slira bakhjulen. Han
måste med en viss försiktighet trampa ned pedalen
så att (ffekten ej överskrider slirningsgränsen.
Som aili länt omdöme om vagnen kan. sägas, att
den är ynnerligen väl avvägd för sin normala
användn ng, dvs. för bensindrift. Detta framgår
ännu tydligare, om vi studera vagnens
backtag-ningsf ön (låga, vilken naturligtvis är av allra
största vikt att känna. För sådant ändamål uppritas
i fig. 5 kurvor över effektreserven utöver den
effekt scm erfordras för vagnens framförande på
slät, horisontal väg. Vi få sålunda kurvor över den
effekt som står till förfogande för backtagning såväl
vid bensind -ift vid olastad och lastad motorvagn som
vid gengasc rift vid olastad och lastad vagn. I denna
fig. 5 inrits, vi även kurvorna för slirningsgränsen,
vilka här sj ilvfallet bli böjda linjer. Effektkurvornas
form visar även tydligt de olika växlarna. Fig. 5
visar emell irtid endast hjälpkurvor.

Ur kurvo na i fig. 5 kan backtagningsförmågan
uträknas. R< sultatet av denna uträkning återgives i
fig. 6. Av kurvornas form framgår körningen på de
olika växlarna. I figuren är även slirningsgränsen
för olastad »ch lastad vagn inritad.

Av figuren framgår att backtagningsförmågan vid
olastad vagn är mycket stor. Vid lastad vagn och

Fig. 5.

52

18 april 1942

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:27:12 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1942am/0054.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free