Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
S/irn/rrysor-årrJ fia
/asfoc/
/Xofr7/’r?Q oo opp1 voo mee/ i/vvsarjn.
60 Å/n.//,
JOOO "/rxh. VSnixe/
XXW 2O0O30OO
Fig. 7.
bensindrift är den 270 °/00 samt vid lastad och
gengasdrift 150 °/00. Slirningsgränsen är för lastad vagn
300 °/00 väglutning och för olastad 280 °/00. Detta
visar att hela effekten på första växlarna aldrig
behöver uttagas vid olastad vagn.
Körning på god grusväg med släpvagn.
Sedan vi nu lärt känna vagnens egenskaper utan
släpvagn, dvs. under de förhållanden för vilka den är
avsedd, skola v-i övergå till förhållandena när vagnen
har att bogsera den förut angivna släpvagnen.
Det är ju självklart att kurvorna för tillgänglig
motoreffekt därvid bli desamma som för motorvagnen
ensam. Likaså bli kurvorna för slirningsgränsen för
tom och lastad vagn desamma. Vi bortse från den
ändring i hjultryck som kan uppstå genom olämplig
anspänning av släpvagnen. Såväl effektkurvorna för
bensin- och gengasdrift som slirningsgränserna äro
inritade i fig. 7. Däremot blir effektbehovet för
ekipagets framförande på slät horisontal väg i vindstilla
större på grund av det tillkommande effektbehovet
för den bogserade vagnen. Dessa effektkurvor äro
även inritade i fig. 7 och betecknade med "tom med
släp" och "lastad med släp". Vid betraktandet av
dessa kurvor, vilka representera ett större
effektbehov än för motorvagnen ensam, iakttaga vi två
förändringar.
Dels blir maximihastigheten vid bensindrift, tom
69 och lastad 58 km/h samt vid gengasdrift, tom 41
km/h på fjärde växeln eller direkt koppling och lastad
45 km/h på tredje växeln. Lastad vagn med släpvagn
kan över huvud taget ej framföras på direkt
koppling vid gengasdrift annat än vid små körhastigheter.
För lastad och tom motorvagn vid såväl
bensin-som gengasdrift upprita vi som förut för motorvagnen
med släpvagn effektreserven för backtagning m. m.,
fig. 8. Ur dessa kurvor beräkna vi
backtagningsför-mågan, fig. 9.
Yi iakttaga hur ofantligt backtagningsförmågan
nedgår då mo tor vagnen har att framföra en släpvagn.
Vid bensindrift, tom få vi knappast 250 °/0o vid
bensindrift, lastad knappt 160 °/00. Vid gengasdrift
få vi maximalt 130 resp. 80 °/00.
Men slirningsgränsen sjunker vid tom motorvagn
till 94 °/00 och vid lastad till 167 °/00. Nu äro
emellertid i båda fallen verkligheten något bättre än dessa
resultat visa. Det var räknat med att på
bakaxeln kom 50 %0 vid olastad och 68 °/00 vid lastad
vagn av totalvikten. Det är ju tydligt, att på
grund av vagnens lutning i en uppförsbacke den
del av totalvikten som kommer på bakaxeln ökar,
varför linjerna för slirningsgränsen förflyttas uppåt
med ökad lutning hos backen. Vid lutningar
under 100 °/00 är denna korrigering dock utan
varje praktisk betydelse. Vid lutningar mellan
100 och 300 °/00 har korrektionen någon betydelse,
men den är ej stor. För allmänna vägar är
maximala lutningen normalt begränsad till 50 °/00 men
kan i undantagsfall få uppgå till 100 °/00. På
dessa vägar är ekipaget alltså alltid framkomligt.
På enskilda vägar har man sökt begränsa
lutningarna till 100 °/00, men betydligt större lutningar
förekomma. På dessa vägar blir alltså ekipagets
framkomlighet stundom problematisk. Exempelvis
i Värmland finnas ännu allmänna vägar vilka
ej hunnit bli ombyggda vilka ha lutningar på mer än
300 °/00. Framkomligheten på våra vägar synes
alltså vara ett problem som kanske fordrar en viss
inventering av vägnätets lokala tillstånd. Kanske är en
sådan inventering redan utförd.
De resultat till vilka jag nu kommit mildras
emellertid ej blott genom totalviktens successiva
överflyttning till bakaxeln med ökad stigning hos vägen,
utan även av en annan orsak. Vid ingången i en
motlutning kan ekipaget vanligen ha en betydande
ingångshastighet. Den däremot svarande kinetiska
energien är en mycket väsentlig hjälp vid tagandet av
en brant motlutning. Är backen kort är detta
tillskott ofta tillräckligt för att kunna föra ekipaget upp
för en backe som annars ej skulle kunna tagas. Är
backen däremot lång kan det hända att den kinetiska
energien förbrukats innan ekipaget kommit upp för
fy OversAofàe/feA/ wc/Aomiy oöooc/
ZO SO «£7 \ ev
Fig:.
18 april 1942
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
