Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACK AVDELNING
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
HÄFTE 9
Redaktör. NILS GUSTAFSSON
19 SEPT. 1942
INNEHÅLL: Vad äro oktan- och cetental, av professor E. Hubendick. — Acetylen-ammoniak-lösning som
motorbränsle, av civilingenjör Olof Ågren. — Några detaljproblem från Polar-dieselmotorns utveckling, av
direktör H. Pyk.
Vad äro oktan- och cetental?
Av professor E. HUBENDICK.
Vi kunna med kompressionsförhållandet som
abskissa upprita den mot detta svarande
kompressionstemperaturen, fig. 1. Den verkliga
kompressionstemperaturen i motorn blir en annan, beroende på
många omständigheter, vilka kunna sägas vara
bestämda av motorns tillstånd, beroende av
konstruktion, mekaniska befinnande, termiska egenskaper,
drifttillstånd m. m. I samma diagram kan det
använda bränslets antändningstemperatur inritas.
Bränslets antändningstemperatur är emellertid en
mycket komplicerad storhet. Den är under i övrigt
givna betingelser framför allt beroende av trycket
men torde för ett givet bränsle även vara beroende
av andra faktorer. Antändningstemperaturen är
vidare utomordentligt svår att experimentellt
bestämma, och resultatet blir beroende av den
experimentella anordningen och sättet för bestämningen. Det
allra värsta är dess svårdefinierbarhet. Hittills givna
definitioner äro osäkra och famlande och ånge i
själva verket ej en bestämd temperaturpunkt utan ett
temperaturområde. Det kan t. o. m. ifrågasättas,
huruvida antändningstemperaturen över huvud taget
kan betraktas, som en materialkonstant eller en
tillståndsstorhet. Vår kännedom om begreppet
antändningstemperatur är ännu för ofullständig för att
kunna bestämt avgöra denna fråga, men det synes
sannolikt, att om antändningstemperatur verkligen
kan betraktas som ett fysikaliskt begrepp den dock
är beroende av det sätt på vilket den uppnås.
För den praktiske ingenjören är emellertid
begreppet antändningstemperatur av stort värde såsom
riktlinje för det kvalitativa tänkandet och
handlandet, vilket sedan får sin kvantitativa slut justering
genom provnings- och experimentarbetet.
Om vi emellertid tänka oss ett diagram, uppgjort
enligt fig. 1, ger detta oss en hel del värdefulla
upplysningar. Vid ett visst kompressionsförhållande
skära de två temperaturlinjerna varandra. Denna
punkt motsvarar det kompressionsförhållande, vid
vilket kompressionstemperaturen uppnått bränslets
antändningstemperatur. Ideellt sett är detta även
det högsta kompressionsförhållande, med vilket en
bränsleluftkomprimerande och det lägsta med vilket
en luftkomprimerande motor kan arbeta.
På grund av de många inverkande variablerna vid
en verklig, bränsleluftkomprimerande motor och på
grund av förbränningsförloppets dynamik måste det
verkliga kompressionsförhållandet ligga under det
som motsvarar temperaturkurvornas skärningspunkt.
Ju mera det ligger under denna skärningspunkt ju
större är säkerhetsmarginalen, men ju lägre blir även
motorns verkningsgrad. Konstruktörens strävan
måste därför vara att närma sig det mot
skärningspunkten svarande kompressionsförhållandet så
mycket som möjligt. Ju skickligare han är, ju mindre
kan ban hålla marginalen. Man erhåller sålunda vid
bränsleluftkomprimerande motorer ett område under
det som motsvarar temperaturlinjernas
skärningspunkt, inom vilket kompressionsförhållandet kan
hållas för dessa maskiner.
Vid luftkomprimerande motorer måste man för
undvikande av för stor tändförsening och för erhål-
Ab/7?firess/b/?s
-fe/TTperofis/-
/fofohcfo/hps-fe/7yoercr/z/r
Fig. 1.
lande av säker tandning vid igångsättning av kall
motor hålla kompressionsförhållandet betydligt över
det som motsvarar temperaturlinjernas
skärningspunkt. Av åtskilliga skäl önskar konstruktören ej
hålla allt för stort kompressionsförhållande, och ju
skickligare han är, ju mindre kan han hålla den
nödvändiga gränsen. Vi erhålla sålunda på motsvarande
sätt ett område, inom vilket de luftkomprimerande
motorernas kompressionsförhållande kan väljas.
På grund av den stora osäkerheten beträffande
konstruktörens förmåga, kompressionstemperaturen och
framför allt antändningstemperaturen och dennas
18 april 1942
65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
