Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tekmsk Tidskrift
derå. Varje behållare innehöll 75 — 37 = 38 kg
bränsle, således tillhopa 76 kg. Med denna
bränsle-mängd kunde man vid stadskörning köra 520 km och
vid landsvägskörning 600 km.
Vid framställning av bränslet hade man tänkt sig,
att acetylengasen skulle lösas direkt i ammoniak,
som förvarades i tankvagnar. Dessa tankvagnar
skulle sedan utplaceras på vissa stationer, där kun-
Några detaljproblem från Polar-dieselmotorns
utveckling.
derna skulle få avhämta sitt bränslebehov. Detta
skulle kunnj, ske antingen genom behållarbyte eller
genom att b ’änslet tappades från tankvagnen direkt
i kundens biänslebehållare.
Beträffande acetylengas, som framställes i ett å
fordonet me Ifört gasverk, kan meddelas att, enligt
ett par oliks franska patent, gasalstringen sker med
användande av ammoniakhaltigrt vatten.
Av direktör H. PYK.
’Forts. fr. sid. 63.)
Bränsleinsprutningen.
Utvecklingen och anordningen av organen för
bränsleinsprutningen som ovan behandlats på sid. 62
och 63 belyses ytterligare av fig. 13—23.
åsikt väl avvägd kompromiss mellan de faktorer, som
äro avgörar de för spolningens och förbränningens
effektivitet. Jag skall härvid hålla mig till de
prestanda, som vi garantera för praktisk drift.
Bränsleföl brukningen för motorer med direkt
insprutning ä: nu betydligt lägre än vad som på sin
tid kunde vppnås vid motorer med luftinsprutning.
Huvudsakliga skälet är den förhöjning av den
mekaniska verkningsgraden, som erhållits genom
elimineringen iv luftkompressorn, som absorberade
betydligt mera effekt än en modern bränslepump.
Därtill kommer emellertid även, att man lyckats bättre
behärska fö:’bränningsförloppet, vilket ju inte är så
mycket att förundra sig över med hänsyn till det
enorma arbste, som särskilt under de senaste åren
nedlagts på detta problem. Som en naturlig följd
av höjandet av den mekaniska verkningsgraden har
bränsleförbr ikningskurvan för en modern motor med
direkt inspr itning blivit betydligt flackare än för en
luftinsprutningsmaskin. För motoranläggningar, som
arbeta med varierande belastningar, är detta ur
drift-ekonomisk i ynpunkt av mycket stor betydelse.
Prestanda.
Jag skall nu övergå till de resultat ifråga om
effektiva medeltryck, kolvhastigheter och
bränsleekonomi, som vi lyckats uppnå genom en enligt vår
Fig. 13. Atlas Diesels vågdämpare. Dubbelventilen
genomsläpper vågorna i bränsleröret och förhindrar, att dessa
reflekteras mot tryckventilen.
A
K
Fig. 14. Atlas Diesels nya bränsleinsprutningsventil. Den
öppnar vid ett bränsletryck, som ligger strax över
kompressionstrycket i cylindern, samt stänger vid ett tryck avsevärt
över maximiförbränningstrycket.
Fig. lä. Os< illograf diagram
från bränsle tryckledningen,
övre bilden ramla
bränsle-insprutningssy stemet med
de-tonationsartad tändning,
nedre bilden vid användning av
nya insprutni lgsventilen och
vågdämpare, varvid tyst
gång uppnås.
Fig. 16. Oscillografdiagram
från förbränningsrummet,
övre bilden visar
detonations-artad tändning, nedre bilden
den mjuka tändning, som
erhålles vid användning av
nya insprutningssystemet.
68
19 sept. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
