Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACKAVDELNING
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
HÄFTE 12 Redaktör. NILS GUSTAFSSON 19 [j^. 1942
INNEHÅLL: Några gengaserfarenheter från Stockholms spårvägar, av civilingenjör Carl Hammarskjöld.
Några gengaserfarenheter från Stockholms
spårvägar.
Av civilingeniör CARL HAMMARSKJÖLD.1
Så. gott som omedelbart efter krigsutbrottet i
september 1939 vidtog Stockholms spårvägar åtgärder
för en övergång till gengasdrift, När det då gällde att
anskaffa aggregat för våra relativt stora bussar, fanns
det icke så mycket att välja på. Gengasmarknaden
dominerades helt av kolgasaggregat, och här i landet
funnos ej tillgängliga fullgoda och utprovade
ved-gasaggregat, som lämpade sig för våra bussar.
Stockholms spårvägar beslöt därför att för gengasdriften
anskaffa kolgasaggregat, och dessa voro av typ
Svedlund, tillverkade av A.-b. Hägglund och söner i
Örnsköldsvik.
Det första utförandet av aggregaten var av
kofferttyp, då under hösten 1939 några släpvagnar ännu
icke konstruerats och provats. Man var väl
medveten om att upphängningen av ett koffertaggregat
längst bak på bussen med dess starkt belastade,
nedsänkta plattform skulle medföra vissa olägenheter.
För att i möjligaste mån söka undanröja dessa
olägenheter försågs fastsättningsanordningen med två
längsgående takplåtar, vilka man hoppades skulle
fördela aggregatvikten över större delen av
karossen. Aggregaten gjordes avlyftbara för att icke
binda visst aggregat vid viss vagn utan göra det
möjligt att på bästa sätt kunna disponera
tillgängliga bussar och gengasaggregat. Genom att
aggregatet gjordes avlyftbart kunde nämligen
aggregatet användas även om ’bussen behövde avställas
för någon reparation och tvärtom. Sammanlagt 65
dylika koffertaggregat anskaffades och levererades
under våren 1940.
Ganska snart visade det sig emellertid, att de
befarade olägenheterna med koffertaggregat icke
avhjälpts med takplåtarna. Karossen och särskilt dess
bakända utsattes för mycket kraftiga påkänningar,
varav följde sönderbrytning av karosstolpar och
övriga karossdetaljer. Genom koffertaggregaten
ökades dessutom bakhjulstrycket, vilket hade ett
menligt inflytande på ringarnas livslängd. Detta var en
synpunkt, som måste beaktas, även om under de
i Föredrag: vid avdelningens för Mekanik årsmöte den
17 okt. 1942.
första krigsmånaderna gummisituationen icke
präglades av samma allvar som nu.
Vi sågo oss därför om efter möjligheten att övergå
till släpkärror, och så fort dylika utprovats,
anskaffades sådana, fig. 1. Sedan släpkärrorna
befunnits fungera tillfredsställande, ombyggdes
samtliga 65 koffertaggregat till släpvagnar, varjämte
ytterligare släpvagnar anskaffades, så att Stockholms
spårvägar vid 1940 års slut hade sammanlagt 190
släpvagnar för kolgasdrift. Antalet gengasbussar
var något större, beroende på att antalet för
reparation och översyn avställda bussar alltid överstiger
antalet avställda gengasaggregat.
När man nu ser tillbaka på de gångna åren, måste
sägas, att driften med kolgas gick förundransvärt
väl i lås, trots att övergången måste göras i relativt
snabbt tempo. En bidragande faktor härtill var utan
tvivel, att ända till den 1 december 1940 flytande
bränsle fick användas som tillsatsbränsle, vilket i
hög grad hjälpte till att öka motoreffekten och
minska förekommande svårigheter. Fr. o. m. den 1 de-
Fig. 1. Kolgassläpvagn med större bränslebehållare om 9 hl.
18 april 1942
89
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
