- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Automobil- och motorteknik /
94

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

dessa härdskador, ha försök gjorts att isolera härden,
och detta har utförts så, att härden på utsidan
omgivits av ett lager asbestmassa, som hålles på sin
plats med ett eldhärdigt plåtband. Asbestmassan och
plåten ha tagits från nedskrotade kolgasaggregat.

Jämsides med själva härden synas även
primärluftrören vara känsliga, och ofta ha påträffats
längsgående sprickor i dessa rör, fig. 13. Det kan
ifrågasättas, huruvida det hittillsvarande utförandet av
primärluftrören är det lämpligaste eller om icke en helt
annan konstruktion event. i form av en låda vore
lämpligare. I övrigt äro reparationsarbetena på
ved-gasaggregaten relativt fåtaliga, och renare och kylare
äro mycket sällan behäftade med allvarligare fel.
Korken till korkrenaren måste med vissa mellanrum
uttagas för tvättning och event. komplettering, men
detta är ju snarare ett översynsarbete än reparation
i egentlig mening.

Till de främsta svårigheterna vid gengasdrift hör
de kraftiga påkänningarna på vagnarnas elektriska
utrustning. Bussarna äro utan tvekan mera
svårstar-tade på gengas än vid drift med flytande bränsle,
och detta har medfört en onormalt stor förbrukning
av batterier, startmotorer, startkransar och
generatorer. Såsom våra bussar äro utförda synas dessa
svårigheter vara något större vid vedgasdrift än vid
kolgasdrift. Detta beror sannolikt på att vid
kolgasdrift användes en tryckfläkt, som trycker gasen fram
genom gengasledningen och ut genom
sekundärluftintaget, under det att vid vedgasdrift användes en
sugfläkt med särskilt fläktavlopp anordnat på
släpkärran. Vid start med vedgasaggregat får således
startmotorn utföra arbetet att först suga fram gasen
från generatorn och fylla hela gengasledningen fram
till motorn, innan start kan påräknas.

För att minska dessa startsvårigheter men även
för att undvika körning med gengas inomhus
samt uppställning av gengasaggregat inne i
garagehallarna, ha vid Stockholms spårvägar vidtagits
speciella åtgärder. Sedan någon tid erhålla vi
som bekant från reningsverket vid Henriksdal renad
metangas, och denna utnyttjas dels för körning av
ett visst antal bussar i trafik, dels för drift av våra
’Verkvagnar, men dessutom ha samtliga gengasbussar
utrustats med en gastub med tillhörande sugventiler
och reglageanordning, och med denna metangas är
avsikten att utföra alla körningar inomhus. För den
skull avkopplas släpvagnen och uppställes ute på
gården, varefter bussen utan släpvagn köres in
i garaget på metangas. Enligt gällande
bestämmelser får gengasverk ej tändas eller startas
inomhus utom i vissa fall. Vi ha därför hittills varit
tvingade att om morgonen bogsera ut samtliga bussar
med vidhängande släpvagnar från garaget till
garagegården, där aggregaten sedan tänts och vagnarna
startats, vilket särskilt vintertid visat sig medföra
stora svårigheter, då motorn, under tiden aggregatet
uppeldades, hunnit bli kraftigt genomkyld vid låga
yttertemperaturer. Numera förfares i stället på så
sätt, att gengassläpvagnarna tändas ute på gården
med separata batterier, soin förflyttas på särskild

batterikärra, När aggregaten äro klara med fullgod
gengas startas bussen på metangas inomhus och köres
ut på gården, där släpkärrorna påkopplas, varefter
föraren lugnt går över från metangasdrift till
gengasdrift. Genom detta förfaringssätt hoppas vi kunna
minska den gångna vinterns stora startsvårigheter, då
vi nu ha möjlighet att inomhus starta bussarna på ett
gasformigt bränsle och därefter övergå till gengas,
utan att motorn har behövt bli helt nedkyld.

Förutom denna minskning av startsvårigheterna
beräkna vi även kunna kraftigt minska risken för
gengasförgiftning, då varken varma gengasaggregat
eller körning på gengas längre förekommer inomhus.
Innan jag slutar en redogörelse för de gångna årens
gengaserfarenheter, är det icke möjligt att gå förbi
frågan om gengasförgiftning och riskerna härför. Vid
spårvägens bussgarage med dess komplicerade och
säregna drift- och arbetsförhållanden har ett flertal
åtgärder vidtagits i syfte att så vitt möjligt nedbringa
riskerna för gengasförgiftning. Bland dessa åtgärder
kan kanske främst nämnas, att doktor Karlmark
anställts vid spårvägsbolaget för att utföra regelbundna
undersökningar av personal och arbetsförhållanden
med avseende på riskerna för gengasförgiftning.
Personalen äger dessutom i den utsträckning den själv
önskar låta undersöka sig ang. förefintligheten av
event. förgiftning. Genom de oa åtgärder ha vi bl. a,
lyckats att från gengasarb^te.-Iièlt avskilja sådan
personal, som visat onormal känslighet för gengas och
sannolikt, om de fortsatt med gengasarbete, förr eller
senare blivit kroniskt gengasförgiftade. Sida vid sida
med dessa undersökningar ha därjämte vidtagits rent
tekniska åtgärder för att på de olika arbetsplatserna
minska riskerna för förgiftning, och till dessa
åtgärder hör bl. a, vad som nyss nämnts ang.
metangas-körning inomhus. Alla skäl finnas emellertid att icke
förslappas i arbetet på att erinra personalen om
gengasens risker och farligheter samt i strävandena att
på allt sätt minska dessa risker, ty trots alla åtgärder
inträffar dock alltjämt gengasförgiftning, och även
om de akuta fallen minska, kvarstår dock tyvärr i
viss utsträckning tillkomsten av kroniska
förgiftningsfall.

När vi här ha sett tillbaka på erfarenheterna från
de gångna tre årens gengasdrift, är kanske det
bestående intrycket, hur fort utvecklingen har gått och det
har visserligen fört det goda med sig, att aggregaten
blivit bättre och driftsäkerheten större. Men den
hastiga utvecklingen har samtidigt fört med sig ett
tvång för trafikföretagen att i alltför hastig takt skaffa
nya aggregat och nya tillbehör, innan de först
anskaffade fullt utnyttjats. Det är icke möjligt att i
längden rå med att fortsätta med nyanskaffningar i
samma takt som hittills, och man får därför uttrycka
den förhoppningen, att de aggregat, som undér den
senaste tiden kommit fram, även skola stå sig under
den närmaste framtiden, så att ytterligare
nyanskaffning ej behöver påtänkas, förrän aggregatens
livslängd är ute. Allra helst såge man naturligtvis, att
läget i världen då har ändrats på sådant sätt, att
återgång till drift med flytande bränsle blir möjlig.

94

19 dec. 194?

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:27:12 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1942am/0096.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free