Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
är clock så ingalunda förhållandet beträffande den
korttidsdrift, som en motor skall uthärda vid
provning i verkstad. Olika firmor tillämpa hijr mycket
varierande normer, från 2—3 timmar ned till en
halvtimme. Det senare är absolut för litet, även om
motorn utföres ventilerat kapslad i stället för
hel-kapslad. Erfarenheten har därvid redan givit klart
besked. A priori är det för övrigt enkelt nog att
komma till samma resultat. Om man utgår från en
aktionsradie på 50 km som genomsnitt vid en
körhastighet på 20—25 km/h, kan motorn i
ogynnsammaste fall få arbeta kontinuerligt i 2—2,15 timmar.
Det är utan vidare uppenbart, att friluftsventilationen
vid en under fordonet anbragt motor ej kan göra en
för halvtimmeseffekt dimensionerad motor
tillnärmelsevis kapabel för en dylik prestation. Efter förf:s
mening bör motorn under inga förhållanden
dimensioneras knappare än för entimmesdrift, för så vitt
ej märkeffekten är särskilt rikligt tilltagen. I mera
krävande fall, vid trafik i starkt kuperad terräng,
bör härutinnan räknas på säkra sidan. Detta är
framför allt fallet i Stockholm, vilket förklarar, att
vissa tyska vagnar synas ha för våra förhållanden
väl svag motorutrustning.
En närmare granskning av motorns
arbetsförhållanden visar, att den vid körning i stigningar kan
utsättas för helt exceptionella påkänningar, om icke
åtgärder vidtagas för viss utväxling av vridmomentet.
På horisontal mark kan i genomsnitt räknas med ett
körmotstånd av 20 kg per ton. I en stigning på
°/oo — sådana finnas på flera håll i Stockholm —
ökas motståndet till minst det 4-dubbla; i lOO °/00
stigning fordras bortåt 6-dubbla momentet osv. Det
är då ganska lätt förklarligt, att sådana vagnar, som
ej äro försedda med någon som helst elektrisk eller
mekanisk utväxling, visat sig praktiskt oanvändbara
för våra behov.
Elektrisk eller mekanisk utväxling?
De rent elektriska manöversystemen gå ut på
antingen omkoppling av batteriet i två hälfter eller
omkoppling av motorn, vilken i så fall ofta utföres som
dubbelkollektormotor. Den förstnämnda anordningen
avser endast att skona batteriet, men hjälper ej
motorn. I svårare stigning kan t. o. m. motsatsen bli
fallet, ty det procentuella spänningsfallet blir vid
halverad batterispänning dubbelt så stort, vilket gör
att motorn får arbeta vid kryphastighet, för så vitt
den ej helt stannar. Att självventilation vid sådan
drift är utan allt värde, är utan vidare klart. Följden
blir, att batteriomkopplingen endast användes som
övergångsläge vid starten, medan i stigningar
chauffören kör för fullt, så långt motorn orkar. Både
motor och batteri bliva överansträngda.
Dubbelkollektormotorn är en något bättre lösning.
Den medger förutom de båda huvudstegen även
anordnande av extra steg genom olika fältkopplingar,
varvid ökad dragkraft kan ernås genom
seriekoppling av fälten. Sålunda ha de tyska
Bergmann-vagnarna 5 körlägen (varav ett motståndsläge för
starten). Omkopplingen blir självfallet något mer
komplicerad och ordnas genom en valsomkopplare,
som manövreras i strömlöst tillstånd, medan
strömbrytningen sker genom en särskild mekaniskt
tvångs-manövrerad strömbrytare med momentutlösning och
gnistsläckning. Genom att strömmen brytes före
omkopplarens manövrering kunna tydligen
strömstötar och ryckar vid manövrering i stigningar ej undgås.
Den tyska Miagvagnen är utrustad med en motor
av vanlig typ, men med i två grupper
omkopplings-bar fältlindning. Samtidigt är även batteriet
om-kopplingsbart i två grupper. Genom kombinationen
erhållas 4 körlägen. (Motståndsläget, som användes på
Bergmannbilen, blir med parallellkopplat batteri icke
nödvändigt;’ vid tung start i stigning är f. ö.
motståndsläget utan nämnvärd nytta, enär bilen på detta
läge ej alltid går i gång.) Även här användes
valsomkopplare och separat strömbrytare.
Om båda dessa lösningar gäller, att de till viss
grad medge en skonsammare behandling av motor
och batteri. (Det är att märka, att vid Miagbilen
såväl batteriets som magnetfältets båda halvor äro
seriekopplade vid körning i stigning.)
Mekanisk utväxling genom bibehållande av bilens
växellåda har icke i nämnvärd utsträckning kommit
till användning vid utländska nykonstruktioner.
Däremot upptogs den hos oss redan tidigt i samband
med ombyggnad av bensinbilar till elektrisk drift,
som blev aktuell i samband med bränslekrisen. Det
är framför allt Elektromekano i Hälsingborg, som
nedlagt ett framgångsrikt arbete på detta system och
även levererat ett stort antal utrustningar såväl direkt
till större företag som genom bilfirmor. Systemet är
närmare beskrivet i min elbilsutredning, som förra
året publicerats genom Elektricitetsverksföreningens
försorg. Motorn är en kompoundmotor, vilken över
växellåda in- och urkopplas på samma sätt som en
bränslemotor, med bibehållande av bensinbilens
normala manöverorgan i övrigt. De goda erfarenheterna
av detta system ha föranlett dess tillämpning även
för nybyggnader.
Den väsentligaste fördelen med växellådan ligger
däri, att den medgiver en omsättning av
vridmomentet minst jämförbar med och t. o. m. överträffande
vad som kan uppnås med varje elektriskt system,
som kan komma ifråga. Detta senare förbehåll
innebär, att man vid elbilen av såväl utrymmes- som
framför allt av ekonomiska skäl ej gärna kan tänka på
de mer fulländade serie-parallellregleringssystem, som
tillämpas vid bandrift. Gent emot de elektriska
systemen erbjuder växellådan därjämte den fördel,
att motorn i stigningar och vid olika
fordons-hastigheter får arbeta under gynnsammare
verkningsgradsförhållanden, varigenom förlusterna i
växellådan kompenseras. Ett flertal körprov med bilar av
olika system synas bekräfta åt t Set är förhållandet.
Av särskilt intresse i detta sammanhang äro vissa
prov, som utförts med elcyklar med och utan
växellåda, därvid till förebyggande av osäkerhet i
resultaten samma .cykel med samma motor provades med och
utan växel. I 70 °/00 stigning erhölls i förra fallet
20 % mindre effektförbrukning och 10 % lägre
hastighet. Att hastighetsminskningen ej blev större
beror givetvis på att motorn utan växel arbetade nära
gränsen av sin överbelastningsförmåga vid
exceptionella förluster och inre spänningsfall samt
motsvarande låg hastighet. Det är härav tydligt, att
växellådan, långt ifrån att vara en toleräbel
nödfallsutväg vid ombyggnader, kan betraktas som ett
effektivt element i elbilens normala utrustning.
Den av Svenska elektrobil a.-b. tillverkade
Duobilen representerar ett system, som kan betraktas som
6 juni 1942
91
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
