Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
dana magneter och de 2- och 3-axliga 2.
Skenbromsarna kunna kopplas på olika sätt, antingen kan spolen
ge-nomflytas av bromsningsströmmen eller också kan den
erhålla bromsspänningen direkt. Det är ännu icke
bestämt, om skenbromsen skall användas i större
utsträckning eller om den endast skall kopplas in vid låg
hastighet, då den elektriska bromsen ej ger hög bromskraft.
Man kan vidare koppla skenbromsen direkt till nätet och
på så vis ha en säkerhetsbroms, om ett motorfel skulle
uppstå. Vidare finnes handbroms, som arbetar på
bromsklotsar.
Frågan om kontrollers konstruktion ansågs i
Tyskland icke mogen för en enhetlig normering. Man tog
emellertid bestämt avstånd från kontroller med ett
fåtal steg. Det föreskrevs, att kontrollern skulle ha minst
18 körlägen och minst 15 bromslägen. Man hade helst
velat ha en kontroller centralt placerad under vagnen.
Gången blir härigenom betydligt lugnare, då de tunga
kontrollerna borttagits från de utskjutande
vagnsändarna. "Emellertid föreskrevs detta endast för de 4-axliga
vagnarna. För de 2- och 3-axliga vagnarna äro även de
vanliga plattformskontrollerna tillåtna. Man uttalade
vidare, att en kontroller med stort antal steg hade
många fördelar, men man tog f. n. inte ställning till
frågan om dess införande.
Strömavtagarna utföras av saxbygeltyp.
Släpkontakten skall utföras av kol, vilket är fördelaktigast ur
slitagesynpunkt med hänsyn till radiostörningar och
ifråga om gnistbildning vid mörkläggning.
Uppvärmningen kan ske helt och hållet direkt från
nätet eller blandat från nätet och med bromsvärme.
För reglering användes en temperaturregulator. Vid
uppvärmning från nätet finnes en konstant del och en
del som kopplas in och ur av regulatorn. Vid blandat
bromsvärme och nätvärme styr regulatorn nätvärmet.
Belysningen består av 25 V lampor, som matas från
600 V. Lamporna äro försedda med
kortslutningsanordningar i sockeln, så att strömstyrkan i seriekedjan ej
brytes, om lamporna gå sönder. Strålkastarna matas med
12 V likström. Den automatiska elektriska kopplingen
mellan vagnarna är förenad med den likaså automatiska
mekaniska och innehåller 8 kontakter för 600 V och 11
kontakter för 12 V. För att förhindra, att kontakterna
för nätströmmen till skenbroms, belysning och värme stå
under spänning vid frånkopplingen, påverka
kontakterna vid urkopplingen en utlösningsanordning, som snabbt
bryter all spänning, så att några ljusbågar ej uppstå.
I stället för de vanliga hornåskledarna användas
moderna överspänningsskydd. Dörrarna manövreras
elektriskt, vilket sker med kraftiga magneter eller med
motorer. Dessa äro utförda för 220 V och matas med 600
V över lämpliga förkopplingsmotstånd. Den främre
av-stigningsdörren stänges alltid på elektrisk väg.
Alternativt kan den både öppnas och stängas eller också
kunna alla dörrar utrustas på detta sätt.
Spårvagnarna äro vidare utrustade med
hastighetsmätare. Denna består av en växelströmsgenerator, vars
stator är inbyggd bredvid ett av rullagren. Rotorn består
av permanenta magneter av specialstål. Den erhållna
växelspänningen likriktas och påverkar ett
vridspolein-strument hos föraren, vilket är graderat i km/h.
För signalanordningar och vissa belysningsändamål
har införts en svagströmsanläggning, utrustad med
batteri och laddningsanordning. Strålkastarna hos vagnen
måste vid ökad hastighet ha ökad styrka, vilket är svårt
att uppnå med vanliga glödlampor för hög spänning.
Man ansluter därför strålkastarna till den låga
spänningen. En blyackumulator anses icke lämplig för de
hårda stötarna i spårvagnsdriften och därför har valts en
Nife-ackumulator. Kapaciteten hos ackumulatorerna i
motorvagnen är 46 Ah och i släpvagnen 22 Ah. Som
laddningsanordning finnes en omformare om 500 W för
primärt 600 V. Aggregatet är utrustat med en
spän-ningsregleringsanordning. Till batteriet är anslutet
baklykta, bromslampa, reservbelysning,
fotstegsbelys-ning, den optiska och akustiska signalanordningen,
kör-riktningsvisare, varningsklocka, vindrutetorkare och
högtalaranlägning. De flesta av dessa anordningar äro
ju normala företeelser på en bil men ha varit svåra att
införa på spårvagnarna tidigare på grund av att man
icke kunde utföra dem för den höga driftspänningen.
När nu en sådan möjlighet gives, böra spårvagnarna
givetvis utrustas med dessa attribut.
Den optlskt-akustiska signalanordningen avser att
förbättra signalgivningen inom tåget. I vagnarna finnas
överallt fördelade gröna och röda tryckknappar. En
klarsignal avges genom att trycka på den gröna
knappen. Härvid tändes i den ifrågavarande vagnen en grön
lampa. Hos föraren i motorvagnen framträder
emellertid signalen, först när signalerna från alla vagnar
ha givits. Varken föraren eller konduktörerna i de olika
vagnarna behöva bekymra sig om tågsammansättningen.
De behöva endast avge sin signad. När den gröna
lampan tändes hos föraren, ljuder samtidigt en
summer-signal. Efter igångsättningen släcker föraren den
gröna lampan med en särskild tangent. Så snart
konduktören i en av vagnarna vill signalera, att vagnen skall
stanna vid nästa hållplats, trycker han på den röda
knappen. Då tändes hos föraren en röd lampa och
samtidigt ljuder ett litet signalhorn, så länge som knappen
tryckes in. Samtidigt ljuder en liknande signal hos
konduktörerna i de övriga vagnarna, så att de ej
behöva avge någon signal. Nödsignal kan ges av föraren
genom att fälla en omkastare, varvid signalhornet
ljuder ihållande i alla vagnarna. Dessutom kan
alternativt inbyggas en högtalareanläggning med mikrofon hos
föraren och högtalare inuti vagnarna. Med dess hjälp
kan föraren på ett effektivt sätt upplysa passagerarna
om namnen på hållplatserna.
Genom införande av svagströmsutrustningen har en
hel del bekvämligheter kunnat införas i spårvagnen,
vilket helt säkert kommer att underlätta driften och i
längden löna sig.
(O. Wallenberg, ETZ nr 44/45 1941.)
E. L.
El-tomater. Ingående undersökningar av
möjligheterna att driva upp växter i elektrisk belysning utföras
vid institutet för fysiologisk botanik i Uppsala. Man
har funnit, att den effektivaste bestrålningen ur
kombinerad växtassimilativ- och energiomsättningssynpunkt
erhålles med natriumlampor. Om däremot hänsyn även
tages till anskaffningskostnad och livslängd för
lamporna blir den vanliga glödlampan att föredraga upp till
ett strömpris av omkring 17 öre/kWh. Kvicksilverljuset
är mindre gynnsamt på grund av dess mera kortvågiga
strålning, som blott i mindre grad befordrar växternas
ämnesomsättning.
Försök med drivning av tomatplantor ha visat, att
man tack vare elljusbestrålning kan draga upp denna
växt vilken tid som helst på året. Sålunda har en sådd
så tidigt som i slutet av september, varvid
ljusbehandling av plantorna ägt rum under tiden november—mars,
redan i’ maj givit god skörd med upp till 3,3 kg mogna
frukter per planta och månad, vilken siffra stigit till
5 kg vid midsommar. Även med hänsyn till det före
kriget gällande försommarpriset på tomater av ca
3 kr/kg lärer en sådan elektrisk tomatodling vara fullt
ekonomiskt bärkraftig på våra breddgrader, där
mid-vinterns dagliga ljusmängd utgör endast några få
procent av midsommarvärdet. (Ljuskultui’, h. 4 1941, s. 95.)
g-
108
4 juli 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
