- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Industriell ekonomi och organisation /
33

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Industriell Ekonomi och Organisation

Sjöfart i kanaler sker under olika betingelser i
havskanaler och i inre kanaler. Till havskanaler äro
att hänföra sådana, som förbinda olika hav med
varandra eller en trafikabel insjö osv. Dessa kanaler
äro som regel avpassade efter de havsgående
fartygens behov av djup och bredd och äro därför som
regel synnerligen kostsamma att bygga, varför de
främst tillgripas där man kan vinna avsevärda
fördelar ifråga om förkortad färdväg eller direkt
sjöförbindelse för mera omfattande transporter.

För inre kanaler, vilka måste utgöra färdväg för
fartyget under hela eller större delen av transporten,
gäller som regel, att de lämpligen endast utbyggas
till relativt måttliga dimensioner således för mindre
fartyg än de, som vid trafik i öppet vatten och färd
över samma transportavstånd vore de mest
ekonomiska. I den mån man för kanaltrafik använder
fartyg av sjögående typ blir därför deras specifika
transportkostnader högre än de mest ekonomiska
transporterna över en lika lång sträcka i öppet
farvatten, även om man frånser kostnaden för själva
kanalanläggningen. Om man däremot använder sig
av fartyg, som helt utnyttja de möjligheter till en
enklare konstruktion osv., som den helt skyddadt
vägen genom kanalen erbjuder, kunna
kanaltransporter i många fall göras mycket billiga, särskilt då
det gäller transport av massgods.

Som kommersiellt transportmedel utmärka sig
järnvägarna för relativt stor hastighet. Den
ekonomiska fordonsstorleken vid järnvägen är
begränsad, beroende på de mycket höga kostnaderna för
färdvägen. Begränsning av storleken hos det
enskilda fordonet vållar vid järnvägen dock icke så
stor olägenhet, eftersom man genom sammankoppling
av flera fordonsenheter till tåg ändå kan komma upp
till relativt stora, samlade transporter. Järnvägståg
för godstransport givas vid huvudbanor en storlek
av 500 à 1 500 tons lastförmåga.

Möjligheten att upplösa och sammansätta tågen är
grundläggande för att vid järnvägarna täta
förbindelser skola kunna åvägabringas i praktiskt taget
vilken som helst relation av avsändnings- och
mottagningsstationer inom ett sammanhängande linjenät.

De egenskaper hos järnvägarna som
transportmedel, vilka jag nu berört, äro grundläggande för att
järnvägarna främst tillgodose kontinenternas behov
av interurbana förbindelser.

Lastautomobilen har bortåt samma trafikhastighet
som godstågen åtminstone i de fall, där ett
förstklassigt vägnät finns.

Fordonens storlek är bunden särskilt av bredden
hos färdvägen, även om detta icke är fallet i samma
grad så dock på samma sätt som vid järnvägen.
Fordonens lastförmåga kan dock variera inom ganska
vida gränser och för olika fall finnas bestämda
ekonomiska storlekar. Vanliga storlekar hos fordonen
är 2—6 tons lastförmåga.

En betydelsefull skillnad mot järnvägen är, att man
icke är på samma sätt bunden av en viss standard
hos färdvägen utan att färdvägen vid sjunkande
trafikintensitet kan förenklas snart sagt hur långt som
helst, varför också linjenätet kan mycket starkt
utgrenas. Utgreningen av bilarnas transportnät
underlättas än ytterligare därav att vid måttlig
trafikintensitet inga som helst särskilda
terminalanordningar erfordras.

1 „ 2
(Transport-) mängd

Diagr. 3. Kroklinjen i diagrammet visar den mängd gods för
vilken transport kommer tiii stånd (varumängd som blir såld)
vid olika höga, enhetliga (frakt-)priser. De streckade ytorna
visa det bidrag till täckande av fasta kostnader och
företagar-vinst som erhålles vid alternativa enhetliga priser och mot
desamma svarande efterfrågan under det förenklade
antagandet att transport-(produktions-)kostnaden per enhet är
konstant =

Kostnaderna för själva fordonet äro i förhållande
till lastförmågan höga, och som regel användas
tämligen dyrbara drivmedel, varav förbrukningen i
förhållande till transportarbetet är hög. Lägger man
därtill att kostnaden för personalen svarar mot en
relativt liten lastförmåga, är det givet, att de
specifika undervägskostnaderna för lastbilen måste bli
höga. Absolut sett äro fordonets tidskostnader
däremot låga, varför terminalkostnaderna bli låga.

Vad nu i korthet anförts om lastautomobilen anger,
att den i och för sig är ett transportmedel främst för
lokala transporter.

I de fall där transporten skall ske mellan tvenne
platser som icke ha direkt sjö- eller
järnvägsförbindelse, kommer lastbilen i jämförelse med de andra
transportmedlen att framstå som det ur ekonomisk
synpunkt lämpligaste transportmedlet även för
relativt längre avstånd. Detta beror som bekant på att i
sådant fall kostnaderna för exempelvis en
järnvägstransport måste ökas med kostnaderna jämväl för
en eller två anslutna lokala transporter, som regel
utförda med bil. Kostnaden för dessa lokala
transporter framstå därvid som en icke oväsentlig
ökning av terminalkostnaden för järnvägstransporten.
Diagram 3 avser att visa innebörden av nu påpekade
förhållande.

Prisbildning.

Hitintills har jag i stora drag redogjort för
transportkostnaderna såsom de framstå ur
transportföretagets synpunkt. Trafikantens kostnader för
anlitande av transportmedlen bestämmas emellertid av
prisbildningssystem, vilkas karakteristiska drag icke
enbart bero av de egenskaper hos
transportkostnaderna, för vilka jag nu redogjort. Dessa priser äro
sålunda bl. a. beroende av de företagsformer under
vilka verksamheten bedrives. Särskilt vid en
trafik-verksamhet med stor fast organisation tillämpas
sålunda priser som äro differentierade.

Tillämpningen av differentierade priser vid
transportmedlen sammanhänger icke minst med den ty-

7 febr. 1942

33

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:26:48 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1942i/0035.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free