Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
lats till ändan av lastluckan, svänges den 90° kring
en tapp, vilande i rullapparatens övre till lagerskåi
utbildade ända, och stuvas eventuellt i en recess på
däcket — således motsvarande sätt som vid en del
förut beskrivna rullbalkar (ex. fig. 130). Fig. 190 visar
huru en lockdel svänges i lodrätt läge, fig. 187 och 188
stuvningen vid luckändan. Fig. 189 och 190 hänföra
sig till lastluckor på ångaren "Newton Moore" om
9 OOO tons lastdryghet. Varje lockdel till en 32 fot
bred lastlucka väger ca 2J/2 ton. Den horisontella
förskjutningen av dessa lockdelar medelst
rullappa-raterna uppgives ske mycket lätt och bekvämt.1
Av den här framlagda redogörelsen för olika slags
järnluckor framgår att under de sista årtiondena
stora framsteg gjorts på detta område och att fullt
betryggande järnluckskonstruktioner framkommit,
utförda med tätning såväl genom presenningar som
med packningar. Järnluckor hava visat sig lämpliga
på vissa fartygstyper och fått ökad användning på
senare år. Och med förbättrade och förenklade
konstruktioner kommer användningen säkerligen att
tilltaga, trots konkurrensen med nyare och mera
rationellt anordnade täckluckor av trä.
För att uppnå den ur sjöfartssäkerhetssynpunkt
önskvärda mera allmänna användningen av
järnluckor finnas dock åtskilliga svårigheter att övervinna,
i en del fall kanske oöverkomliga. Att med
packningar tätade och lätt manövrerade järnluckor är det
mest eftersträvansvärda torde med fog kunna sägas
— allrahelst om dylika ej ställa sig alltför dyrbara.
Det är emellertid lätt att förstå att exempelvis en
Tutin-lucka ej ställer sig så billig i tillverkning. Om
personalbesparingen och tidsvinsten med dylika
luckor blir så stor, att amortering av den större
engångskostnaden jämte eventuellt också större
underhållskostnader icke ställa sig för höga i
förhållande till vad som vunnits, det tarvar givetvis
närmare utredning och flera års erfarenhet, innan
definitiva omdömen kunna fällas.
Det kan hava sitt intresse att citera vad chefen för
British Corporation J. Foster King i diskussionen
efter Mr Buchanans föredrag "Hatchways" i
Institution of Na val Architects yttrade beträffande
möjligheten att förena vissa egenskaper hos järnluckor.
Han sade därvid i samband med beskrivning av ett
par luckkonstruktioner han själv kommit till: "the
nearly insoluble problem of combining simplicity,
portabiüty and, waterlightness in self-contained steel
vocers winch dispense with hatch wébs" ?
Att förena enkelhet och rimlig kostnad med
lätt-skötta och tekniskt fulländade anordningar är som
bekant inte heller annars det lättaste.
Konkurrenterna, dvs. representanter för
patenterade täckluckor av trä och andra slags järnluckor än
med packningar tätade, hava, naturligt nog, gärna
åtskilliga invändningar att göra mot de sistnämnda
lucktyperna. Kritiken skjuter lätt över målet, men
mer eller mindre ömma punkter dragas fram i ljuset.
Författaren tillåter sig därför återgiva bl. a.
följande av direktören för C o c k s Reinforced
1 Se The Shipbuilder 193 7, sid. 185.
2 Se Transactions of the Institution of
Naval Architects, Volume LXXIX (1937),
sid. 267.
Fig. 189. Förbindning av angränsande
lockdelar på en Tutin-lucka.
Fig. 190. Rullapparat till Tutin-lock.
Hatchcovers Ltd., Mr Harry Cocks, i ett brev
framförda åsikter:
"I am definitely of the opinion that no type of steel
cover so far designed is a practical and, commercial
proposition for ordinary cargo vessel except possibly
for a very limited type engaged in special trades.
In my view there are many objections to them,
such as,
First cost and increased weight.
Difficulty, if not almost impossibility, of repairing
in an emergency at sea.
Heavy cost of repairs, and delay in effecting repairs
abroad.
Heavy sweting with liability to damage certain
cargoes.
Most, of not all, of the steel covers ön the märket
have in my opinion too many gadgets, hinges, rollers,
sheaves and pins and such like, all of which exposed ön
weather decks are liable quickly to get out of order to
say nothing of the possibility of distortion caused by
the vessel working and straining or by any heavy blows
by seas or in loading or discharging.
These covers must 6e perfect fit at all tim.es
other-wise they are liable to jamb, when difficulty is
experien-ced opening or closing. These, briefly, are my personal
views.
Another point, too, is the fact that they cannot be
adopted in running ships as the cost of conversion
from wood to steel would be absolutely prohibitive.
One instance of steel covers beeing stove-in has
been reported and I have seen Survey Reports of others
where the steel covers where badly strained, leaking,
and sweating heavily, and of others badly buckled and
having to te cut open by acetylene hurners.
Steel covers have been ön the märket for many years
but are still in the experimental stage. I am definitely
18 april 1942
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
