Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 204. Skruvtransportör, med vilken mjölsäckar föras
iland från ett fartyg. Kapaciteten är 150 tons per timme.
Fig. 205. Skruvtransportör i arbete med överförande av
mjölsäckar från järnvägsvagnar ("box cars") till fartyget,
där transportörerna gå in genom sidoportar.
HaDdling cargo through side ports makes possible
a greater number of tons per man hour than is obtained
in handling cargo through hatches only.
At one coastwise terminal 2,23 tons per man hour is
obtained in handling cargo; at another terminal 1,72
tons per man hour is obtained. This could not be done
if these ships were handling cargo through hatches
alone even if the size of the hatches and character of
cargo conditions of stowage permitted doubling the
gängs. A deep sea freighter handled 5 000 tons in
nine-teen hours by working 11 gängs in 5 hatches, but
aver-aged less than iy3 tons per man hour.
Faster and möre economical work is possible in side
port ships in inclement weather because canvas tunnels
are provided so that the flow of cargo is uninterrupted.
Overall hatches must be covered in severe, inclement
weather."
The side port doors should be designed so that they
could be opened and closed quickly. Doors should open
out rather than in, in order to conserve cargo space and
provide greater ship safety."
Föredragshållarna betona, som synes, icke minst
vikten av att sidoportarna göras tillräckligt breda
och höga. Trösklarna däremot böra vara låga eller
helst helt borta, dvs. portöppningarnas underkant i
höjd med själva däcket, i avsikt att göra det möjligt
för traktorer, truckar, trallor o. d. att passera med
minsta möjliga hinder och energikrävande motstånd
att övervinna. Fig. 195, 197, 198, 202 o. 204 äro en
del bilder, hämtade från nämnda föredrag. Exempel
på den omfattande användningen i Amerika av
transportörer för godsets förflyttning mellan magasin och
fartyg visas i fig. 204 o. 205.
Mr. Harry E. Stocker, en av de nyssnämnda
föredragshållarna, har i ett senare föredrag vid ett
skeppsbyggarmöte i New York ytterligare framhållit
nyttan och betydelsen av sidoportar.1 Han finner den
största vinsten med sidoportar vara möjligheten att
minska fartygens tid i hamnarna genom det ökade
antalet öppningar för lastgodset. Det stora
Matson-rederiet i San Francisco har t. e. fartyg med 5
lastluckor och 24 sidoportar, eller tillsammans 29
lastöppningar.
Stocker nämner, att ett av Matson-linjens fartyg
lossade 3 500 tons på 5 timmar i Honolulu,
motsvarande 2,16 tons per man och timme. Ett annat,
samma rederi tillhörande fartyg lossade 14 000 tons och
lastade 14 000 tons i fem Hawaii-hamnar på en
sammanlagd tid, motsvarande 318 tons per timme i
medeltal. Ett annat fartyg åter med enbart lastluckor
(5 st.) presterade blott 162 tons per timme som
medelvärde för tre sockerlaster.
Fig. 199—201, 203 o. 205 äro återgivna från
Stockers föredrag.
Förhållandena och icke minst kranutrustningarna
i amerikanska och europeiska hamnar äro rätt
olikartade, varför icke alla de fördelar, som sidoportarna
kimna erbjuda i Amerika, stå att vinna här hemma.
Men en närmare undersökning om möjligheterna att
tillämpa sidoportar här också i större omfattning vore
säkerligen av värde.
"lf a ship with five hatches were provided with side
ports serving the larger holds, the number of men could
be increased and the time of discharging of the different
hatches could be brought nearer together and the
over-time materially reduced.
In designing side ports consideration must be given
to the fact that there is an increasing use of
mecha-nical equipment such as tractors, trailers and lift trucks.
The ports should be wide enough to permit two tractors
to pass and high enough not to unduly restrict the
loading of trailers and skids with bulky cargo. The
coamings should be kept very löw, preferably eliminated;
this is in line with the fundamentals of materials
handling engineering that all effort used in surmounting
such obstacles be reduced to a minimum. The wasted
effort getting over the "hill" caused by the coaming
amounts to an appreciable amount in the life of a ship.
In ships already built long toe plates should be provided
to lessen power necessary to go over the coaming and
to shorten trucking distances.
Litteratur
Föreningen Sveriges sjöfartsmuseums i Stockholm
årsbok 1941. Tryckt i Lund 1942. 150 sidor oktav.
I ett förord uttalar statsrådet Herman Ekiksson sin
glädje över det initiativ, som Föreningen Sveriges
sjöfartsmuseum genom utgivande av sin andra årsbok
tagit till skapande av ett organ för framläggande av
forskningsresultat på ifrågavarande område. Han
nämner vidare, att dessa årsböcker synes kunna bliva ett
värdefullt komplement till museet och i sin mån
bidraga till att främja förståelsen för en våra viktigaste
näringsgrenar och dess villkor under svunnen tid och i
nutiden.
i Se närmare H. e. Stocker : "Cargo Handling and Stowage",
Transactions of the Society of Naval A
r-chitects and Marine Engineers, Volume 41
(1933), sid. 187.
58
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
