Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Notiser
Svenska teknologföreningens avdelning för
Skeppsbyggnadskonst höll fredagen den 22 maj sitt ordinarie
vårsammanträde under ordförandeskap av direktör G.
Lundeqvist.
Vid sammanträdet, som var mycket talrikt besökt,
valdes som justeringsmän för dagens protokoll
civilingenjör T. Widén och civilingenjör B. Bernelius.
Vid uppläsning av årsberättelsen för 19^1 ägnades
några tacksamhetens ord åt de under året avlidna
medlemmarna samt åt civilingenjör Hugo Tolléus, som
hastigt gått bort ett par dagar före sammanträdet.
Efter en redogörelse för "Skeppsbyggarnas hjälpfond"
tillsattes en komnnitté för uppgörande av förslag till
styrelse för år 19J/3. Till medlemmar i denna kommitté
valdes nuvarande ordföranden, direktör G. Lundeqvist,
civilingenjör U. Gawell, mariningenjör G. Hartzell
samt civilingenjörerna S. Luthander och E. Beunelius.
Som nya medlemmar invaldes i avdelningen:
mariningenjör E. Teden, marinunderingenjör P. Johan E.
Schreil samt civilingenjörerna C. Höwing och N.
Flensburg.
Ingenjör Sten Haeger i Sveriges ångfartygs
assuransförening höll härefter ett föredrag betitlat
"Haverireparationer å fartyg", vari talaren redogjorde för olika
faktorer, som voro av betydelse vid besiktningen av ett.
havererat fartyg, och övergick därefter att tala om
själva reparationsarbetets utförande. Härvid betonades
särskilt de enastående fördelar, som svetsning innebar,
då det gällde att reparera en skada. Talaren berörde
härefter vikten av att vid konstruktionsarbete utnyttja
de lärdomar, som kunna erhållas genom, studiet av
skadade fartyg. Föredraget kompletterades av
skioptikonbilder och åtföljdes av diskussion med inlägg av
representanter för såväl varv och rederier som
assuransföre-tag.
Varvsingenjör R. Fredkikson vid Kockums mekaniska
verkstads a.-b. höll härefter ett föredrag: "Medför
modernt skeppsbyggeri krav på ändrade bestämmelser å
skrovmaterialet?" Talaren påvisade häri
ofullständigheten i nuvarande materialbestämmelser och betonade
särskilt, att det moderna svetsade utförandet av fartyg
framtvingat behovet av kompletterande
hållfasthets-bestämmelser å skrovmaterial.
Föredraget åtföljdes av en livlig diskussion.
Båda föredragen komma jämte diskussionsinläggen
att införas i Teknisk tidskrift.
Efter sammanträdet serverades gemensam middag,
varefter följde samkväm.
G. L.
Varv och ve rkstäd er
A.-b. Karlstads mek. verkstad, Karlstad.
Rederi-a. - b. Nordstjernan har vid denna verkstad
beställt propellrar med omställbara blad, s. k.
KAMiEiWA-propellrar, för ett av de två kombinerade last- och
passagerarfartyg, som rederiet har under byggnad vid
Götaverken. Fartyget, som skall gå på rederiets linjer på
Sydamerika, får en lastdryghet av 7 400 tdw och skall
framdrivas av två propellrar, kopplade till var sin
dieselmotor på 3 500 ehk, eller tillsammans 7 000 ehk vid 125
v./m. Propellrarna utföras av rostfritt stål och få en
diameter av 4% m och torde sålunda bliva de största
propellrar med omställbara blad, som hittills utförts.
KMW har emellertid utfört löphjul med omställbara
blad för s. k. kaplanturbiner av betydligt större dimen-
sioner och för avsevärt större effekter. Särskilt
anmärkningsvärda äro de största kaplanhjulen i världen med
8 m löphjulsdiameter, som firman levererat till statens
kraftverk vid Vargön, och sedan början av detta år är
ett av de kraftigaste i världen, avgivande maximalt
78 500 hk, i drift vid den nya Hojumstatlonen i
Trollhättan.
Rederiet nöjde sig emellertid inte med erfarenheterna
från kaplanturbinområdet, när det gällde att installera
KAMEWA-propellrar i ett så stort fartyg som detta,
utan provade konstruktionen först i två av sina mindre
fartyg, M/T "Dalanäs" och motorbogseraren "Herkules".
I den förra, som har 400 ehk motor, har den nu provats
i tre år i krävande nord- och östersjötrafik och i M/S
"Herkules", som med sina 650 ehk är Sveriges kraftigaste
motorhogserare, har den provats i lika lång tid både
för bogsering och isbrytning. De exceptionellt stränga
isvintrarna under dessa år hava ju varit till stort
hinder för sjöfarten, men de hava varit av utomordentligt
stort värde för utprovningen av denna nya
propellerkonstruktion. Man har nu fått erfarenheter på att det
är möjligt bygga propellrar med omställbara blad, som
hålla även för gång i is och för isbrytning.
Erfarenheterna hava vidare visat, att KAMEW A-propellern genom
manövreringsmöjligheten från bryggan i hög grad
underlättar manövreringen, samtidigt som den minskar
arbetet för maskinpersonalen.
Liknande erfarenheter hava gjorts i en hel del andra
fartyg. Hittills hava nämligen inte mindre än 48
KAMEW A-propellrar levererats, och inalles äro 61
beställda. Nordstjernans fartyg skall vara leveransklart i
mitten av augusti 1943. Installationen av KAMEW
A-propellrar i detta oceangående fartyg avser att praktiskt
utprova värdet av de fördelar, denna propeller medför för
sådana fartyg och vilka man i korthet skulle kunna
sammanfatta i följande punkter:
1) Manövreringen blir bättre och säkrare genom att
den utföres direkt från bryggan utan mellanhänder och
genom att farten kan inregleras till vilket värde som
helst ända ned till noll, och den blir lugnare och
mjukare, så att den ej stör de ombordvarande, genom att
motorn bibehåller sitt varvtal under manövreringen och
sålunda ej behöver passera kritiska varvtalsområden.
2) Motorn sparas genom att omkastningen undvikes.
3) Arbetet och passningen i maskinrummet minskas.
4) Hela motoreffekten kan utnyttjas vid alla lastlägen
och förhållanden.
5) Vid lägre farter kan propellern inställas för större
stigning och lägre varvtal, varigenom bättre
motorverkningsgrad erhålles.
Eriksbergs mek. verkstads a.-b., Göteborg.
Motorfartyget "Tritonia" levererades den 12 maj till
beställaren, Rederiaktiebolaget Soya, Stockholm. Det är av
shelterdäckstyp med inredningen för befäl och
passagerare koncentrerad i däckshus kring motorkappen. Det
är byggt till Lloyd’s högsta klass med två genomgående
däck. Fartyget lastar ca 5 000 tons d. w. på 24’—0"
djupgående och den kontraherade farten är 13,5 knop
på full last. Huvuddimensionerna äro:
Längd mellan perp............... 317’—6"
Mallad bredd .................... 50’—0"
Mallat djup till shelterdäck ..... 35’—5"
"Tritonia" har 3 lastrum, 4 luckor och 8 st. 5 tons
bommar, varjämte en 20 tons bom är placerad vid
förmasten. Fartyget är riggat med två master. I hus å
båtdäcket finnas två kaptenshytter och 3 hytter för
vardera 2 passagerare, badrum etc. Salongen och befälets
hytter ligga i hus å shelterdäcket midskepps, medan
manskapet logerar akterut. Maskineriet utgöres av en
2-takt enkelverkande 9-cyl. B. & W. dieselmotor av
Eriksbergs tillverkning, utvecklande 3 500 ihk.
68
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
