Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
lig sammansättning. Det finnes ännu icke någon
internationell standard för vad som menas med
svets-barhet, men många undersökningar hava blivit gjorda
under årens lopp, och många förslag för fastställande
av norm för svetsbarhet hava framlagts.
För något år sedan skrevo vi till ett tyskt järnverk,
som skulle leverera fartygsmaterial, med begäran att
erhålla stål, som var lämpligt för svetsning med
tjockbelagda elektroder, uppfyllande klassens
fordringar. I svaret meddelades, att normalt
fartygsmaterial i regel var svetsbart, en sak som var oss
mycket väl bekant, men för att övertaga garanti för
svetsbarhet föreslog verket, att materialet skulle
levereras med en max. kolhalt av Oß % och en
fosfor-ocli svavelhalt av sammanlagt max. 0,07 %. Rätt
allmänt anses, att nyssnämnda siffror böra innehållas
för att god svetsbarhet skall vara för handen.
Förslaget till normalbestämmelser för beräkning,
tillverkning, provning och kontroll av svetsade
stålkonstruktioner för byggnadsverk har innevarande år framlagts
efter mångårigt arbete, och dessa normer föreskriva
även, att för St 37 och St 44, som skola svetsas, skall
gälla en max. kolhalt av 0,2 % och en halt av svavel
och fosfor var för sig icke överstigande 0,05 %. Inga
-|–värden tillåtas ifråga om analysen.
För att få en uppfattning om vilka värden på kol,
svavel och fosfor, som det normala fartygsmaterialet
håller, har kemisk analys av material tillhörande
förut behandlade stickprov företagits. Blott ett prov
av resp. svenskt, tyskt, amerikanskt och ungerskt
material analyserades. Resultatet framgår av tabell 5:
Tabell 5.
Märke Kol Svavel Fosfor Kisel Mangan
S 4 . . . 0,22 0,020 0,025 0,023 0,49
T 3 ....... 0,19 0,017 0,011 0,ül 7 0,54
A i........ 0,ii 0,024 0,016 0,o t/0 0,47
U1 ....... 0,io 0,024 0,008 0,050 0,56
För alla proven gälla, att summan av svavel- och
fosforhalten understiger 0,07 %. Speciellt det
amerikanska och ungerska materialet har låg kolhalt.
Det är icke min sak utan metallurgens att i övrigt
draga slutsatser av de erhållna värdena, men så
mycket synes framgå av dessa 4 stickprov, att det är ett
genomförbart krav att begära, att stålmaterialet för
svetsade fartyg skall levereras med en maximal
kolhalt av 0.20 %, och att svavel- och fosforhalterna var
för sig icke böra överstiga 0,05 % och sammanlagt
icke 0,07 %. Det kan nämnas, att i samband med
dessa små undersökningar konstaterades vid kemisk
analys av en plåt, som spruckit men som höll Lloyd’s
fordringar, en slagseghet av 1,7 kgm/cm2 och en
kolhalt av 0,35 %. En sådan plåt går att svetsa med
de elektroder, som användas, men hållfastheten i
fogen är dålig. Skulle en sådan plåt händelsevis
inbyggas just där fogarna skola överföra stora
påkänningar vid fartygets gång i sjö, vet man icke vad
som kunde hända. Modernt skeppsbyggeri har icke
anledning riskera sådant.
Ett med nu gällande materialbestämmelser byggt
fartyg uppvisar ett skrov, som är ett konglomerat av
olika stål. Att skiljaktigheter i brotthållfasthet och
töjning förefinnas är en känd sak, men de lägre
gränserna på variationerna äro dock fixerade. Att
materialet med avseende på seghet och kemisk samman-
sättning varierar i hög grad och utan att några
gränser äro uppställda påtalas härmed. Yid de svetsade
fartygen, vilka i första hand representera modernt
skeppsbyggeri, förbinda svetsfogarna, i och för sig
kända med avseende på styrka, sammansättning och
seg’het, material, som icke äro kända så noga. De
svetsade fartygen hava visserligen blivit en succés,
men denna teknikens framgång må icke verka så,
att man bortser från betydelsen av att skrovet
sammansättes av ett med svetsfogarna i
kvalitetshänseende likvärdigt material. Kravet på jämn styrka mellan
de olika skrovdelarna och svetsfogarna är icke något
avancerat tekniskt önskemål utan måste anses som
ett villkor av rätt primitiv teknisk natur.
Det är ställt utom allt tvivel, att om
materialbestämmelserna kompletterades med uppgift å lägsta
tillåtna slagseghet och max. tillåtna mängder av kol,
svavel och fosfor, skulle ett stort steg tagas framåt i
kvalitetshänseende. Man skulle erhålla ett material,
som, vare sig det gäller nitat eller svetsat fartyg, vore
till stor fördel för såväl skrovbyggaren, ägaren som
försäkringsmannen. Det kan invändas, att i stort
sett har det dock gått bra med det nuvarande
materialet. Detta är nog så riktigt, och de tidigare gjorda
uttalandena må icke uppfattas av någon, som om
avsikten vore att skapa någon oroskänsla för vårt
nuvarande fartygsmaterial. Men det är ett faktum, att
materialfrågan, speciellt med hänsyn till
svetsningens införande i skeppsbyggeriet, kommit i ett annat
läge än blott för ett fåtal år sedan. Det har för
den-skull ansetts synnerligen berättigat att fästa
uppmärksamheten på att inom modernt skeppsbyggeri
böra även sådana ändringar göras ifråga om
material-bestämmelserna, som anses nödvändiga inom andra
fack, där man arbetar med dynamiskt belastade
konstruktioner.
Diskussion.
Lloyd’s Registers chefsexpert i Sverige, ingenjör
S. Townshend: Ingenjör Fredrikson har här hållit ett
mycket intressant föredrag. De undersökningar, sora
han företagit och de slutsatser, sora han därav dragit,
förtjäna noggrant studium.
Av hans anmärkningar får man emellertid icke tro
att sprickbildningar i skrovmaterial ofta förekomma ä
skeppsvarven. Tvärtom äro dessa ganska sällsynta.
Sålunda kunna hela materialsändningar befinnas fullt
tillfredsställande, vilket bevisar den höga kvalitet,
som i modernare tid uppehälles av ståltillverkarna.
Sändningar av skrovmaterial kunna visserligen i bland
utfalla mindre tillfredsställande och det är väl på
dessa, som ingenjör Fredrikson vill fästa vår
uppmärksamhet.
Jag önskar emellertid framhålla, att
sprickbildningar icke alltid bero på kallskörhet. Det händer i ett
nitat fartyg t. e., att nagelhälen icke komma att ligga
mitt för varandra, och man kan ej med skäl begära att
materialet skall kunna motstå den brutala behandling,
som det ibland utsättes för, då man skall försöka driva
plåtarna i sina rätta lägen. Sprickor kunna i dylika
fall uppstå antingen innan arbetet är färdigt, eller
senare då fartyget satts i trafik, och det är högst
orättvist att kasta skulden på materialets kvalitet. Samma
anmärkning kan göras med avseende pä svetsade
fartyg, då man vid konstruktionen av desamma eller
under svetsningens utförande icke vidtagit erforderliga
72
15 aug. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
