Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST SAMT HUSBYGGNADSTEKNIK
Meddelanden
Föreslagen tunnelbana i Budapest. Budapest, som
nu har omkring 1,2 mill. invånare, kan berömma sig
av att lia den äldsta elektriska tunnelbanan i världen.
Den byggdes åren 1895—97 och är egentligen blott en
underjordisk spårväg. Den förlades under gatan, enär
denna, som under den österrikiska monarkiens tid
användes för militära parader, icke fick profaneras med
spårvagnar! Denna tunnelbana fyller en stor uppgift
särskilt i dagens Budapest, men på sista tiden ha
framkommit planer på att bygga en ny tunnelbana.
Den nya tunnelbanan, för vilken projekteringen nyligen
avslutats, kommer att i fullt utbyggt skick bilda ett
kors inom stadsdelen Pest och framgå med den ena
grenen i den nuvarande tunnelbanans sträckning.
Tunnelbanan skall icke passera under Donau men på
sträckan mellan den berömda kedjehängbron och Franz
Josefsbron framgå på egen banvall utefter floden.
Tunnelbanan kommer icke att anläggas med tanke på att
tillgodose förortstrafiken — vilket ju är det viktigaste
skälet för den föreslagna tunnelbanan i Stockholm —
utan är helt och hållet avsedd för trafiken i den inre
staden. Enligt uppgift är behovet av denna tunnelbana
stort, och om inte kriget med Sovjet börjat, hade
sannolikt tunnelbanan idag varit under arbete. Nu väntar
man emellertid tills lugnare och måhända även billigare
tider komma.
I första utbyggnadsetappen kommer den nordsydliga
delen av tunnelbanesystemet att färdigställas. Denna
del har en trafiklängd av ca 5 km och har
sammanlagt 8 stationer. Medelstationsavståndet blir härigenom
620 m och reshastigheten mellan stationerna beräknas
bli i medeltal 37 km/tim. Högsta tillåtna hastigheten
blir 60 km/tim och vagnarna — samtliga motorvagnar —
utrustas för en medelacceleration av 1,2 m/s2.
Stationerna få mittplattformar med en längd av 80 m och
bredden 8 m. På vissa större stationer har
plattformsbredden ökats till 10 m. Vagnarnas detaljutformning
är ännu icke bestämd, men man räknar med en
vagn-korgslängd av omkring 15 m och en maximal
vagnbredd av 2,7 m. Strömöverföringen kommer att ske
med s k tredje skena, varigenom stora besparingar i
anläggningskostnader kunnat göras.
Största lutningen blir 1 : 25 och minsta kurvradien
på fri bansträcka mellan stationer 300 m. Som
jämförelse kan nämnas, att för den projekterade
tunnelbanan i Stockholm kurvradier på ända ned till 120 m
föreslagits på fri bansträcka, vilket ur
trafikeringssyn-punkt måste anses vara synnerligen olämpligt med
hänsyn till nödvändigheten att inskränka körhastigheten i
dylika kurvor. I Budapest har man blott omedelbart
invid stationsplattformarna ansett sig kunna tillåta
kurvor med 100 eller 80 m radie.
Trafikeringen kommer att ske med tåg bestående av
högst 4 vagnar. Trafiken väntas bli mycket kraftig, och
för denna första del av tunnelbanan räknar man med
att behöva anskaffa sammanlagt 80 vagnar. Vid
topptrafiken skola ett sextiotal av dessa vagnar vara i
trafik, vilket innebär en tågtäthet av ca 1% minuter vid
en tågstorlek av 4 vagnar.
Genom den ovannämnda täta trafikeringen måste
ändstationerna utformas med rymliga
rangeringsbangår-dar för vändning av tågen samt för till- och
frånkoppling av vagnar. Dessa bangårdar, vilka ligga under
gatuplanet, skola utrustas med 6 bredvid varandra
liggande spår, där tågen kunna rangeras och uppställas.
Enligt uppgift ämnar man även nattetid använda dessa
rangeringsspår för uppställning av vagnar, varigenom
vagnarna erhälla erforderlig översyn och tvättning i
tunneln och endast vid revisioner och större reparatio-
ner föras till verkstad. För att möjliggöra denna
transport till verkstad anordnas vid den södra ändstationen
anslutning till spårvägs spår i gatuplanet.
Normalsektionen för fria rummet har följande mått:
bredd 3,00 m, höjd över rälsöverkant 3,30 m och
platt-formshöjd över rälsöverkant 0,80 m. Fria utrymmet
mellan vagnssida och tunnelvägg har av ekonomiska
skäl pressats till 150 mm.
Stig Samuelson
Tidskrifter
Kriget och tidskrifterna
Tyska riket
Nachtarbeit auf baustellen (Bauindustrie 40)
Preisbildung bei bombensicheren luftschutzbauten
unter berücksichtigung der "Richtlinien für die
preisbildung" des GB-luftschutz (Do 46)
Der wiederaufbau in den Niederlanden (Bautechnik
43)
Verdunklungsregeln (Bauwelt 44)
Die OT-hilf der kriegsmarine (Deutsche baumeister
11)
Bauen und kampfen (Deutsche wasserwirtschaft
11)
Luftschutzmassnahmen bei
wasserversorgungsan-lagen in der Sowjetunion (Gas- u. wasserfach 43)
Die beim sprengen und schiessen entstehenden
luft-und erdschütterungen und ihre einwirkungen auf
bau-werke (Gasschutz u. luftschutz 2 kv)
Verdunklungsvorrichtungen für warnlampen (Do)
Luftkrieg und luftschutz im august 1941 (Do 9)
Planung und durchführung von
luftschutzmassnahmen bei den niederländischen eisenbahnen bis zum
1940 10/5 (Do 9)
Belüftungseinrichtungen für luftschutzräume
(Ge-sundheitsingenieur 49)
OT baut zwischen Belgrad und Saloniki (Strasse 19)
Mit holz sparsam, leicht und schnell bauen (Do 19)
Die menschliche betriebliche arbeitsleistung in der
kriegswirtschaft (Technik u. wirtschaft 11)
R S
Die auflagerung schiefer balkenbrücken, av dr-ing
Robert Seiliob, München, Die bautechnik 1940/16
I allmänhet anordnas lagren vid sneda balkbroar på
samma sätt som vid raka, dvs vippnings- och
rullaxlar-na placeras vinkelrätt mot huvudbalkarhas längdaxel.
Härvid utgår man ifrån att huvudbalkarnas
vippnings-rörelse sker på samma sätt som om huvudbalkarna
voro fria, trots att de över upplagen äro förbundna
med styva tvärbalkar, vilket medför att huvudbalkarna
även bliva utsatta för torsion. Om lagrets
vippnings-axel icke sammanfaller med den verkliga
vippnings-axeln, medför detta att lagret kommer att bliva
excentriskt belastat, vilket i sin tur kan leda till att
lager-tapp och lagerrullar kunna erhålla permanenta
deformationer. Detta föranleder i sin tur, att
friktionskrafterna kunna bliva större än beräknat. För att undvika
dessa olägenheter måste alltså lagrets vippningsaxel
förläggas sä, att den sammanfaller med den verkliga.
Förf. härleder för symmetrisk punktbelastning en
enkel formel för bestämmande av den verkliga
vippnings-axeln och kommer diskussionsvis till det resultatet, att
formeln är i huvudsak giltig för vanligen
förekommande belastningsfall. Dessutom genomför förf. beräkning
av vippningsaxelns läge för två ytterlighetsfall, varvid
det visar sig, att axeln i det närmaste kommer att
sammanfalla med tvärbalkens längdaxel. Lagren skola
alltså anbringas så, att vippningsaxeln sammanfaller med
28 mars 1942
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
