Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST SAMT HUSBYGGNADSTEKNIK
vissa fall anmäla avvikande mening. Artikeln är
emellertid instruktiv för den, som vill konstruera en
bro så, att den icke endast uppfyller de
hållfasthets-tekniska fordringarna utan även ger ett gott
helhetsintryck.
Sune Ewerdahl
Baustelleneinrichtung und bauausführung eines
kraftwerks av baurat Robert Deifel, Graz. Die
bau-technik 1942/1, 2.
En kraftstation med 22 m fallhöjd har byggts
"någonstans" på 33 månader, vari inräknats 4 månaders
förarbeten, innefattande provisoriska bostäder för 1000
man, dricksvattenledning och tillfartsväg. Arbetet
omfattade under återstående 29 månader 1 200 m borrhål
i grunden för förankring av betongfångdammarna, 18 000
m3 betong i dessa, därav 10 000 under vatten, 140 000
ms grusschaktning, 100 000 m3 bergschaktning, 40 000
m3 oarmerad betong, 110 000 m3 armerad betong,
innehållande 1 500 ton armeringsjärn, 4 500 m3
sten-beklädnad, 50 000 m- formsättning och 9 000 m.2
torkretputs.
Arbetsmaskiner och räls erfordrades med
sammanlagt ca 700 tons vikt, vartill kommo 7 st lastbilar för
materialtransporter den 8 km långa tillfartsvägen. I
uppsatsen uppräknas de använda maskinerna och
provisoriska byggnaderna. Häribiand märkas 4 st 1,5
tons tornkranar med 20 m utliggning, vilka gingo på
provisoriska broar närmast uppströms och nedströms
dammen, 4 st lutande uppfordringsverk, 4 st
derrick-kranar, 2 st grävmaskiner med 0,8 m3 skopa. 80 st
0,75—1,5 m3 tippvagnar, 2 st 1 m3 och 4 st mindre
betongblandare, 1 st 120 kW dieselelektrisk kraftstation,
20 st 4"—8" centrifugalpumpar, elektriskt drivna
kap-nings- och bockningsmaskiner för armeringsjärn etc.
Nämnda broar, utförda av stål och trä, vilade på
grund av häftig isgång på betongpelare.
Betongstationen var dimensionerad för 30 m3/tim. Vid
blan-darna fanns ett skakbord för ständig bestämning av
betongens sättmått. Tryckprov utfördes på
arbetsplatsen med en 200 tons press. Då betoneringen
pågick vintertid, erfordrades uppvärmningsanordningar,
bestående av 2 st 38 m® varmvattenpannor, 2 st 2 m3
lågtrycksångpannor och 1 st lokomobilpanna för 800
kg ånga per timme vid 8 atö för makadamens och
sandens uppvärmning. Betongmassan lämnade
biandaren med 25° temperatur. Även beklädnadsstenen
värmdes.
Fångdammarna, vilka byggdes i flera avdelningar
för olika byggnadsstadier, voro utförda i betong i
allmänhet direkt på berggrunden. De bestodo av
I-balkar, vilka stuckos ned i borrhål och utgjorde stöd
för långreglar och spåntväggar av trä. Grusbädden
på berget togs bort av dykare eller hårdgjordes genom
injektion av cement och klorkalcium. Därpå göts
undervattensbetong genom rör. Fångdammarna
uppfördes till 4—10 m höjd.
Vid dammens landfästen tätades de där befintliga
gruslagren enligt kemisk metod, som dock icke ansågs
pålitlig, enär lagrens kornstorleksblandning var
oregelbunden. De mera genomsläppliga lagren tätades
därför först medelst cement och klorkalcium i sådan
grad, att större homogenitet erhölls.
Gösta Lundberg
Die Kap—Kairo-Bahn. Organ für die Fortschritte
des Eisenbahnwesens, 1942/3, s 49—50.
Redan Cecil Rhodes var en varm anhängare av
planen att sammanbinda Kapstaden och Kairo med
järnväg tvärs igenom hela den afrikanska
kontinenten. I dessa dagar, då de vitas och gulas krig även
föres i de svartas världsdel, ha dessa planer —
liksom andra projekt om järnvägar i Afrika ■— åter ak-
tualiserats. Under det att engelsmännen i öster
försöka genom järnvägar och vägar inlemma de från
Italienarna erövrade områdena med närliggande delar av
sitt välde, sträva fransmännen efter att genom en
under byggnad varande transsaharisk järnväg
sammanbinda sina besittningar vid Guineabukten med de
nordafrikanska områdena. Italienarna å sin sida
planera en järnväg rakt söder ut från Libyen mot hjärtat
av kontinenten. Ett omfattande järnvägsbyggande
pågår just nu, kanske delvis på grund av kriget men
sannolikt även med tanke på framtida exploatering av
Afrika.
Just på grund av transportsvårigheterna har det
inre av världsdelen ännu icke utnyttjats annat än i
ringa utsträckning. De som emellertid hunnit längst
ifråga om utbyggnad av ett trafiknät äro givetvis
engelsmännen, och man kan faktiskt numera utan att
anlita primitiva fortskaffningsmedel färdas mellan
Kapstaden och Kairo, även om det inte helt och hållet
kan ske med järnväg. Vid en sådan färd måste man
nämligen resa på både järnväg, vägar, floder och
sjöar.
Inom den sydafrikanska unionen består trafikleden
Kap—Kairo helt av järnvägar, vilka visserligen stå
under olika förvaltningar men möjliggöra direkt resa
utan ombyten över en sträcka av mer än 4 000 km.
Den sammanlagda spårlängden inom unionen var år
1939 22 000 km, varav 20 000 km med en spårvidd
av 1 067 mm och återstoden med 750 och 600 mm.
Från Kapstaden går järnvägen till de Aar (806 km
från Kapstaden), en viktig järnvägsknutpunkt, från
vilken banor utgå både till atlantiska och indiska
oceanerna. Efter de Aar passeras diamantstaden
Kim-berley på vägen till Mafeking (1 401 km), som ligger
på östgränsen av Betschuanalandet. En bana går
härifrån österut förbi Johannesburg, unionens stora
industricentrum, och huvudstaden Pretoria till staden
Lorenzo Marquez i Portugisiska Ostafrika. En gren’
bana till denna järnväg leder till den viktiga
hamnstaden Durban, vars hamn numera utbyggts så, att den
ombesörjer över hälften av all handel på de
sydafrikanska hamnarna.
22 aug. 1942
119
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
