- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1942. Väg- och vattenbyggnadskonst samt husbyggnadsteknik /
149

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST SAMT HUSBYGGNADSTEKNIK

till ledamöter i Sveriges
standardiseringskommis-sions kommitté för standardisering på det
byggnadstekniska området utsetts kapten Törd Lindblad,
civilingenjörerna Sven Nycander och Erling Reinius,

till avdelningens s k kontaktman för samarbete med
föreningens kurskommitté utsetts civilingenjör Erling
Reinius.

Ordf meddelade att från Tekniska fysikers förening
ingått en inbjudan till en föreläsningsserie den 15—17
oktober om Röntgenstrålarna, deras fysik och deras
till-lämpning inom materialforskningen.

Byråchef C. Ljungberg höll ett med ljusbilder
illustrerat föredrag om Civila flygplatsers anordnande.

Tal framhöll att man nu kunde påstå att
flygväsendet trampat ut barnskorna. Det moderna flygplanet
kan användas såväl natt som dag och även under
ogynnsamma meteorologiska betingelser. Flygplanens
hastighet, lastförmåga, topphöjd, aktionsradie och
säkerhet ha ökats. Förutsättningen för att man inom
vårt land skall kunna använda den modernaste
flygma-terielen är dock, att marktjänstèn och flygplatserna stå
rustade härför. Man måste i tid vidtaga förberedelser
för framtidens flygtrafik och se till att standarden
hålles i nivå med utvecklingen av flygplanens egenskaper.

De moderna flygplanen ha sämre startegenskaper
än de äldre planen, varför allt längre
rullningssträckor erfordras. Landning i dimma med hjälp av
radio-pejlingar kräva även ökade utrymmen på flygplatserna
både i längdled och sidled, enär hastigheten måste
hållas relativt hög, och svårigheter finnas att exakt
bedöma, var planet skall komma att "sätta sig", ökad
tyngd på flygplanen och krav på att landningsplatserna
skola vara användbara även efter starka regn har
tvingat till anläggande av hårdgjorda rullningsbanor
på vissa flygplatser. Den ökande trafikintensiteten
kräver även den ökade utrymmen.

Ett trafikflygplan får icke starta om
väderleksförhållandena äro svåra, utan att någon eller några
flygplatser med stabila väderleksförhållanden kunna
uppnås med hjälp av den medförda drivmedelsmängden.
Ett system av reservflygplatser på olika platser i
landet erfordras därför för den trafikflygning, som man
har anledning att räkna med i framtiden.

I "Anvisningar för anläggandet av civila
flygplatser", som 19 38 utgå vos av Kgl väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, angivas normer för fyra typer av
flygplatser.

Till en flygplats måste leda goda kommunikationer
och dessutom bör platsen ligga så nära staden som
möjligt, för att icke resetiden från flygplatsen till stadens
centrum skall bli för lång. För att trygga
användbarheten av en flygplats i framtiden, särskilt i fråga om
det fria utrymmet, framför allt i
blindlandningsbanornas riktning, böra byggnadsbestämmelser utfärdas.

Vid byggandet av ett flygfält är omsorgsfull
balansering av fältet av stor betydelse. Sålunda betyder på
ett fält av 100 ha yta en sänkning av balanslinjen med
1 cm 10 000 m3 i massor, vilket med ett pris av 3 kr
gör 30 000 kronor i kostnader. För dränering av ett
normalfält åtgår i allmänhet ca 100 km rörledningar.
Under de senaste åren har användningen av moderna
maskiner för transport och packning av jordmassorna
präglat nybyggnaderna. Tack vare dessa ha
kostnaderna per bearbetad enhet trots högre arbetslöner icke
undergått alltför stora förändringar.

Haverier äro dyrbara och belöpa sig ofta till bortåt
100 000 kronor även om skadan inskränker sig till
landningsställ och propellrar. Med hänsyn till
säkerhetskrav måste nämligen alla delar, som kunna
antagas varit utsatta för extra påkänningar, bytas ut,
enär materialet icke får besitta den minsta
brottanvisning. Undvikandet av ett enda haveri motiverar
sålunda nedläggandet av avsevärda kostnader för én

flygplats’ förbättring. Förutsättningen för
flygtrafikens framtid är att alla hava klart för sig, att inga
rimliga kostnader få hindra vidtagandet av
säkerhetsåtgärder för att skapa största möjliga trygghet för
flygtrafiken även under exceptionellt svåra
förhållanden. Utomlands har man också insett detta, och de
kostnader, som nedläggas för att intill de stora
städerna skapa ändamålsenliga flygplatser, uppgå till
hundratals millioner kronor på varje plats.

Tal beskrev därefter La Guardia Field i New York,
där trafikfrekvensen är 2 50 tidtabellsenliga starter och
landningar per dygn med en toppbelastning av 25
under loppet av 30 min, Washington National Airport och
Tempelhof i Berlin, där antalet starter och landningar
år 1939 var c:a 600 per dygn. Tempelhof håller nu
på att utvidgas till en area av ca 500 ha. De längsta
rullningsbanorna vid dessa flygfält ha en längd av
mellan 1 800 och 2 000 m.

I Svealand och Götaland finnes tillgång till civila
flygplatser för tillgodoseende av sannolika
linjetrafik-behov medan i Norrland civila flygplatser praktiskt
taget saknas. Lokala ansträngningar göras dock nu
på flera platser i Norrland att förbereda den
norrländska flygtrafiken genom att skapa flygplatser. I
framtiden bör varje större stad i Sverige vara mån att
få en flygplats, och de största städerna komma att
behöva flera flygplatser.

Efter föredraget följde diskussion.

överstelöjtnant O. Insulander frågade, varför man
icke liksom Tempelhof i Berlin kunnat använda
Gärdet som flygplats i Stockholm. Ur
kommunikationssynpunkt ligger ju Gärdet idealiskt.

Föredragshållaren medgav att Gärdet var en öm
punkt. Som representant för flyget vore han gärna
med på att för framtida behov reservera alla
tänkbara områden.

Major H. Jansson undrade vad som kunde göras åt
flygmaskinsbullret, särskilt vid nattflyget. Denna fråga
blir viktigare ju närmare staden flygfältet ligger.

Professor H. N. Pallin instämde i att bullret var
flygfältens största olägenhet, men ljuddämpare ta å
andra sidan för stor effekt. Flyget kommer att
utvecklas oerhört och därför böra städerna i tid skaffa
sig lämpliga områden för flygfält. För Stockholms
framtida behov har Skå-Edeby legat lämpligast till.
Stadsfullmäktige avslogo i början ideligen förslaget till
inköp av fältet. Till slut var man dock tvungen att
köpa fältet och då till dubbla priset.

Civilingenjör E. Nordendahl framhöll, att det var
inte säkert, att de tyska anläggningarna intill stadens
centrum, såsom exempelvis Tempelhof, i längden äro
så kloka. Ännu är icke sista ordet sagt. En ökning
av våglängden betyder inte en proportionsvis ökad tid.
Det är körningen inom staden, som tar längsta tiden.
Sista milen utanför staden kör man med en hastighet
av 50 km/tim.

Ordföranden tackade föredragshållaren för det
intressanta föredraget samt ifrågasatte, om man inte för
nedbringande av restiden med flygmaskin skulle kunna
minska expeditionstiden avsevärt. En del av
expeditionen torde sålunda kunna ordnas under bussresan ut
till flygplatsen. Man bör vidare inte se för snålt på
problemen, och i ett så stort land som Sverige skall
man inte behöva spara på kvadratmetrarna.

Efter sammanträdet följde supé och samkväm, vari
ett 30-tal ledamöter deltogo.

Erling Reinius

22 aug. 1942

149

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:15:39 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1942v/0157.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free