Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 27 mars 1943 - Stadsplan och trafikfördröjning, av Hilding Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Stadsplan i sydvästra delen av Uppsala. Den
tra-fikblockerande planteringen framför fem gatumynningar
verkar som en blodpropp för trafiken och medför höga
driftkostnader för gatutrafiken.
Fig. 4. Halvcirkelformad trafikförbindelse C—D enligt alt.
II och III, med samma maximiavstånd fdgelvägen mellan
två punkter på linjen som vid alt. I.
Teknisk. Tidskrift
Fig. 3. Kort och rak trafikförbindelse A—B enligt alt. I
Fig. 1. Stadsplan i norra delen av Uppsala, som
omöjliggör en rationell och billig linjeföring eller körplan.
Observera de blockerande kvarteren.
Även den justerade formeln gör en
kommunikationstekniker en smula skeptisk gentemot
ut-tiyckets hållbarhet i en diskussion, där större krav
på matematisk exakthet uppställas. Ty det
justerade uttrycket, som tillkommit för att undvika
oändlig framkomlighet vid tidsförlusten 0, ger
t.ex. vid en låg tidsförlust 1, en framkomlighet,
som är 50 % av den som erhålles enligt von
Steins originalformel. Visserligen rör sig här
diskussionen angående framkomligheten som
funktion av tiden inom en del av kurvan, som
torde ha mindre praktiskt värde, men vid val av
kurvform utgöra ofta gränsfallen ett gott
kriterium på uttryckets generella sanningshalt.
Tillämpas nu ifrågavarande formel på ett
praktiskt fall med planskild korsning, blir
tidsförlusten i korsningen 0. Ur kommunikationsteknisk
synpunkt äro emellertid icke tvenne korsningar
likvärdiga, därför att framkomligheten enligt
ovanstående formler är lika. Det är
framförallt viktigt, att vid planläggningen av en
kommunikationsled icke lösgöra korsningsproblemet och
låta lösningen av sistnämnda fråga bli avgörande
för ställningstagandet till trafikleden i dess helhet.
För att behärska problemet bör man enligt min
mening införa begreppet fördröjning eller
fördröjningsfaktor. Detta begrepp är mera exakt än
det av stadsplanemännen lanserade begreppet
framkomlighet. Även om man justerar
ovanstående originalformel för att undvika uttrycket
oändlig framkomlighet, vilket närmast för tanken
på oändligt stor hastighet, kvarstår dock att
formeln icke är generellt giltig. Accepteras
emellertid uttrycket tidsfördröjning, kan man mycket
viil införa begreppet oändlig tidsfördröjning i en
trafik (alltså stillastående trafik) eller
nolltidsfördröjning, vilket skulle innebära att trafiken
fortlöper normalt utan fördröjning. Huvudsaken är
härvid att man såsom likriktare uppställer
framkomligheten för en normal- eller idealtrafik (med
exempelvis bastalet 1 eller 100), som generellt
kan tjäna som jämförelse vid lösningen av ett
flertal likartade trafikproblem. Normaltrafiken
bör härvid hänföra sig till viss minimilängd (som
förslagsvis bör fixeras till 1 km) och viss fixerad
medelhastighet. Såsom tillämpning av detta
betraktelsesätt hänvisas till följande exempel:
normalsträcka: 1 km
normalhastighet: 20 km/h
Alt. 1. En trafiksträckning A—B (se fig. 1)
föreslås med 1 km längd där trafikfördröjningen
162 27 mars 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
