Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 27 mars 1943 - Stadsplan och trafikfördröjning, av Hilding Ångström - Stadsplan och trafikfördröjning. Ett svar, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
nen hållas i jämn gång utan att farten onödigtvis
behöver stoppas upp. Såsom förklaring till att
trafikfrågor i början av 20-talet icke tilldrogo
sigsam-ma intresse som i våra dagar må bl.a. framhållas,
att antalet inregistrerade fordon ökats med det
sexdubbla intill tiden strax före krigsutbrottet.
Av ovanstående torde framgå, att den tekniska
utvecklingen inom ifrågavarande område kräver
en standardisering av trafikbegreppen.
Härigenom kan skapas större klarhet och bättre
förståelse vid behandlingen av
kommunikationsproblem, som påkalla stadsplanemännens särskilda
uppmärksamhet. Genom att i viktiga
huvudtrafikleder acceptera den svängande trafiken minskas
trafikfördröjningen. En modernisering av den
optiska signalgivningen i viktiga huvudtrafikleder
genom införande av synkroniserade försignaler
före en kritisk, optiskt reglerad, trafiksträcka
bidrar även till en smidigare trafikreglering med
minskade trafikrisker. Genom att beakta dessa
synpunkter skapas förutsättningarna för
utbildning av stadsplaner, som medge trafik med låga
driftkostnader och låga taxor till innevånarnas
fromma.
Ett svar
ARKITEKT TAGE WILLIAM-OLSSON,
LSTF, STOCKHOLM
Teknisk Tidskrift har låtit mig ta del av
Hilding Ångströms ovanstående artikel, som
anknyter till mitt föredrag om trafikreglering,
återgivet i h. 48, 1942. Ångström är i sin
framställning inne på tankebanor, som sammanfalla med
mina egna. Han har fullkomligt rätt både i fråga
om vanskligheten att bedöma stadsplaneproblem
och om önskvärdheten av en enhetlig terminologi,
en "standardisering av begreppen" om man så vill.
Likaså har han rätt i den viktiga satsen, att det är
av största betydelse, att icke-fackmannen ges
möjlighet till snabb överblick av det väsentliga.
Ångströms anmärkning mot von Steins av mig
modifierade uttryck för framkomligheten är
givetvis riktig, men, som han själv påpekar, torde
oegentligheten inte spela någon roll vid de
värden, som i praktiken förekomma. Anledning
varför von Stein använt det inverterade värdet av
fördröjningen torde väl helt enkelt vara den, att
han velat beteckna bättre framkomlighet med
högre talvärde. Därigenom elimineras en
tankeoperation, som, hur enkel den än är för en
tekniker, dock komplicerar saken och motverkar
syftet att så mycket som möjligt jämna vägen till
en snabb överblick av det väsentliga.
Mitt föredrag i Teknologföreningen avhandlade
trafikregleringen och det hade fört för långt att i
detta sammanhang gå in på andra problem, men
Ångström har givetvis rätt även däri, att
korsningsproblemet inte får lösgöras från övriga
frågor och ensamt ligga till grund för värdering av
olika lösningar. I min korrespondens med von
Stein i saken har jag även föreslagit honom att
gå ut över den enskilda korsningen och söka be-
stämma fördröjningsfaktorn, resp.
framkomligheten, i hela stråk eller varför inte i hela
stadsplaner. Man måste då, som Ångström framhåller,
utgå från en normalhastighet, på vilken sedan
fördröjningen räknas. För min del skulle jag här
välja en betydligt högre hastighet än den av
Ångström föreslagna, 20 km/h. I en fri, av lokal
trafik ostörd led torde en hastighet av 60 km/h
vara fullt förenlig med trafiksäkerhetens krav.
I ost-väst-axeln i Berlin äro även signalerna
pro-gressivsynkroniserade för denna hastighet.
Genom att som normalhastighet välja den högsta i
inomstadstrafik förekommande eller lämpliga
hastigheten, får man ett uttryck icke blott för
den fördröjning, som vållas av vägförlängning
och korsningar, utan även för den, som vållas av
störningar genom lokal trafik, vilken tvingar till
en nedsättning av hastigheten, eller den, som vid
stark trafik vållas därav, att ledens kapacitet blir
utslagsgivande. Som bekant ligger
maximikapa-citeten vid ca 20 km/h.
Räknar man om Ångströms exempel med
denna utgångspunkt, blir normaltiden för en km en
minut. För alt. I blir fördröjningen på grund av
nedsatt hastighet (till 25 km/h) 1 m 24 s och
för korsningarna 70 s. För alt. II blir
fördröjningen på grund av vägförlängning och nedsatt
hastighet 2 m 12 s och för korsningarna 70 s.
För alt. III däremot endast 34 s på grund av
väg-förlängningen mot sammanlagt resp. 2 m 34 s
och 3 m 22 s i de andra alternativen. Fördelen
av den korsningsfria ehuru längre leden kommer
då till sin rätt.
Exemplet visar hur viktigt det är att de
konventionella normer, som uppställas, väljas riktigt,
och ovanstående är endast ett förslag från min
sida. Mycket vore emellertid vunnet, om
enhetliga normer för bedömning av stadsplaner kunde
utarbetats, och här kunde måhända
kommunaltekniska föreningen ha ett tacksamt arbetsfält.
Men det gäller vid bedömning av trafikfrågor
icke blott att ge ett siffermässigt uttryck för
framkomlighet, resp. fördröjning, utan även för andra
tekniska egenskaper hos en trafikled, främst dess
relativa krokighet, dvs. det antal graders
avvikelse från den räta linjen, som dess kurvor
representera, och dess backighet, dvs. de icke av
nivåskillnaden mellan start och mål betingade
stigningar, som leden innehåller. Dessutom bör vid
bedömning av stadsplaneförslag hänsyn tas till
det antal trafikanter, som begagna en viss led.
En i och för sig dålig led vållar obetydliga
olägenheter i den mån den endast trafikeras av ett
obetydligt antal fordon och vice versa. För att
inrycka även dessa moment i bedömningen torde
ingen annan möjlighet stå till buds, än en
poängberäkning av ett eller annat slag, som möjliggör
en multiplikation av en trafikleds totalpoäng ur
tekniska synpunkter med antalet trafikanter per
tidsenhet. I Byggmästaren 1940, h. 13, har jag
tämligen utförligt behandlat denna fråga i
anslutning till olika förslag till Tegelbackens
reglering. Jag använde därvid följande
poängberäkning: rak, plan och korsningsfri led 5 poäng;
från denna poäng dras 0,1 poäng för varje icke
av enklaste trafikföring betingad kurva om 90°,
27 mars 1943
165
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
