Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Flygplanproduktionens problem, av Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 5. Med profileringsmaskinen kunna ett tiotal plåtar
klippas ut samtidigt efter mall.
ken. I samtliga fall har den formats av modernt
och högeffektivt automatiskt maskineri, men det
har icke varit fråga om en sammanhängande
process från själva råvaran fram till den färdiga
produkten. Trots allt detta upptar icke
framställningen av plåtdetaljer, vare sig det nu gäller
skalplåtar, innerförstagningar eller något annat, mera än
4 % av North Americans arbetstid. Detta
statistiska faktum blev en tankeställare för
bilindustrien. Det är förvisso icke i fråga om plåtarbeten,
som flygplanproducenterna behöva
automobil-folkets hjälp.
Alla detaljer gå sedan i en långsam, mäktig
ström till monteringsavdelningen. Andra
tillbehör förena sig med denna ström — t.ex. rördelar,
som skola svetsas ihop till planets
fackverksstomme. Maskiner måste hugga, såga och böja
långa stänger, rör och pressprofiler av aluminium
till de underliga metallsaker, som ligga här och
var på lagerborden och senare skola förvandlas
till huvar, vingar, stjärtkonstruktioner osv. Vidare
skall det, som på verkstadsslang kallas
rörmoke-riet och tråddrageriet, utföras. Det första uttrycket
kan närmast översättas med installation av de
hydrauliska ledningarna etc., och det andra
betyder närmast indragande av det elektriska
ledningsnätet. Vidare skola nitar och skruvar av alla
slag samt vingduk och gummidelar i rätta
kvantiteter och i rätt tid inträffa i respektive lagerrum.
De genomskinliga konstglasskivorna skola
upphettas och formas till förarhytter eller
kulsprutetorn. Först när alla dessa hundratusentals olika
detaljer äro kompletta, kan
monteringsavdelningen börja fungera.
Ända till för några få år sedan var
hopsättningsproceduren flygplanfabrikanternas
mardröm. För de skarpaste hjärnorna inom
flygindustrien syntes tillverkningen som ett dystert
mellanstadium till de två strålande perioder, då ett
nytt plan konstruerades och då det provflögs för
första gången. Man byggde då ett plan på så sätt,
Fig. 6. Anatomin hos ett
bombplan (North American B-25),
dissekerat i A8 huvuddelar.
Varje huvuddel monteras i en
jigg för sig, och de färdiga
delarna hopsättas i sin tur i
"giftermålsjiggen". Denna
metod beräknas med 25 % minska
antalet arbetstimmar för
planets hopsättning (enbart
mittvingen kräver dock 2 500
manstimmar, jämfört med 30
mans-timmar för chassiet till en
Ford V 8!)
’254
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
