Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 23. 5 juni 1943 - Gustaf Isings mätinstrument, av Tryggve Eeg-Olofsson - Tidskriftsnytt: Järnvägar och kraftverk, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
öka noggrannheten kompenserar man helt eller
delvis vertikalkomposantens verkan på spolen
med en konstant magnet.
Metoden medger för det första en mycket snabb
reaktion. Man kan räkna med en inställningstid
för spolen mellan en halv och några hundradelar
av en sekund. För det andra är risken att man
skall skada instrumentets rörliga delar så gott
som obefintlig. En tredje väsentlig fördel är, att
instrumentets känslighet kan ändras på ett
ögonblick endast genom att ändra ett motstånd och
därigenom den genom spolen påsläppta
strömstyrkan. Samma instrument kan sålunda
användas för högsta känslighet, när så behöves, och för
låg sådan, då en dylik är lämplig.
Gravimetern och magnetometern äro de av Ising
konstruerade mätinstrumenten, som kommit till
största praktiska användning. Jämsides med den
förut omnämnda stora undersökningen av varviga
leran är också Ising f.n., vid det av honom
inrättade geofysikaliska laboratoriet i Djursholm,
sysselsatt med utvecklingsarbeten på dessa
instrument till vilka arbeten för någon tid sedan genom
Statens Tekniska Forskningsråd ett statsanslag på
18 500 kr. ställdes till hans förfogande. Arbetena
gälla dels förbättring av redan i bruk varande
typer och dels undersökningar i avsikt att få
fram nva sådana.
Tiitteratur
Ising, G: Undersökningar rörande elektrometrar I, II (1919).
Ising, G: Einige elektrostatische Messinstrumente, IVA:s
Handl. nr 33 1924.
Ising, G: Mikroskopavläsning vid galvanometrar och
elektrometrar. Kosmos 1923.
Ising, G: A natural limit for the sensibility of
galvanometers. Phil. Mag. april 1926.
Ising, G: Natürliche Empfindlichkeitsgrenzen bei
Messinstrumenten. Ann. Phys. 5. Folge. I. Allgemeines. Die
Emp-findlichkeitsgrenze der Waage (8) 1931 h. 8. II. Die
Emp-findliehkeitsgrenze des Galvanometers bei verschiedener
Dämpfung (8) 1931 h. 8. III. Das praktische Erreiehen der
Empfindlichkeits greuze des Galvanometers (14) 1932 h. 7.
Ising, G: Förslag till en tyngdkraftsmätare. Skandinav.
Geofysikermötet i Göteborg Förhandl., 1918.
Ising, G, & Ukelius, N: Die Verwendung astasierter
Pendel für relative Schweremessungen I, II. Kungl. Sv.
Ve-tensk. Akad. Handl. (6) 1928 h. 4. I. Prinzipielles zur
Metho-dc. II. Versuche während der Jahre 1922—1926. III. Priifung
des Insti-umentes auf einer Heise in Mittel-Europa (9) 1931
h. 6.
Ising, G: Relative Schweremessungen mit Hilfe astasierter
Pendel. Bulletin géodésique 1930 h. 28.
Ising, G, & Eeg-Olofsson, T: Einige Schweremessungen
im südlichen Schonen mit einern astasierten Quarzpendel. Ark.
Mat., Astr., Fys. (25 A) 1936 h. 13.
Ising, G: Zur Theorie statischer Schweremessungen. Ark.
Mat., Astr., Fys. (25 A) 1937 h. 25.
Ising, g: Use of astatised pendulums for gravity
measure-ments. Techn. Publ. No. 828 amer. min. metallurg. Engrs.
Ising, g: The astatised pendulum as a static insti-ument
for gravity measurements. R. 400—S. 1 II Congrès Mondial
<lu Pétrole 1937.
Ising, G: tiber die Eichung von astasierten Gravimetern.
Ark. Mat., Astr., Fys. (27 A) 1939 h. 4.
Ising, G: Diskussionsinlägg rörande en ny metod för
jordmagnetiska mätningar. Jernkont. Ann. 1937 h. 7.
Ising, G: Den varviga lerans magnetiska egenskaper. Geol.
Fören. Förhandl. (6) 1942 h. 2.
Ising, G: Ön the magnetic properties of varved clay I.
Ark. Mat., Astr., Fys. (29 A) 1942 h. 5.
Tidskriftsnytt
Järnvägar och kraftverk DK 625.1 + 725.19
Brown Boveri har levererat ett gasturbolok till
schweiziska förbundsjärnvägarna. Maskineriet består av en
kompressor för 8 000 hk, som levererar luften dels till en
förbränningskammare och dels för nedkylning av
förbränningsgaserna till 450—600°C. Dessa gå därefter till
gasturbinen och passerar slutligen en luftförvärmare innan de
avgå genom lokets tak till ytterluften. Gasturbinen alstrar
8 000 hk, varav 6 000 hk användes i kompressorn och
resten, 2 000 hk, i generatorn för de elektriska drivmotorerna.
Turbinens varvtal är 5 200 r/m, och generatorn drives av
en kuggväxel med 812 r/m. Lokets maximalhastighet är
110 km/h och vikten 93 t. Aggregatet startar med ett
diesel-aggregat, som driver huvudgeneratorn som motor för
ernående av erforderlig förbränningsluft i kompressorn för
oljebrännarna. Dessa tändas så elektriskt och loket kan
även drivas av dieselaggregatet som växellok med en
maximal hastighet av 10 km/h. En jämförelse mellan
denna loktyp och ång- resp. diesellok visar en
anskaffningskostnad i proportionen 1 : 0,54 : 1,31. Verkningsgraden
vid dragkroken är resp. 15—16 %, 6—8 % och 26—28 %.
Smörjoljekostnaden i förhållande till bränslekostnaden är
mindre än 1 %, vid ånglok 10 % och vid diesellok
20—30 %. Slitaget på skenorna är obetydligt i jämförelse
med övriga loktyper. (Electr. Times, h. 2672, s. 10.)
Den 360 km långa bansträckan New York—Washington
av Pennsylvania järnvägen befares med 70 snälltåg per dygn
eller med halvtimmestrafik under 17 h. Av dessa köra
58 tåg på i medeltal 3 h 57 m, vilket motsvarar en
res-hastighet av ca 90 km/h. Maximalhastigheten är 130—145
km/h. Ett tåg, som endast för post- och ilgodsvagnar,
går på natten utan uppehåll på mellanstationerna på
3 h 55 m, vilket torde vara det längsta tidtabellsenliga
stationsavståndet i världen för närvarande. Hela
Pennsylvaniajärnvägen (1 080 km) är nu elektrifierad med
11 kV enfasström 25 p. Är 1940 tillryggalades 200 miljoner
vagnskilometer och godstrafiken uppgick till 24 miljarder
tkm. Härför användes i genomsnitt 118 personlok och
93 godslok, med olika konstruktion för de bägge tågslagen.
De förra ha 217 t tjänstevikt och 4 600 hk timeffekt vid
160 km/h, som under kortare period kan stegras till
8 600 hk. Godsloken ha en tjänstevikt = 179 t och 3 800 hk
timeffekt. (Locomotive 1942, h. 12, s. 211.)
Tyska riksjärnvägarna ha rationaliserat återvinningen
av kasserad materiel. Svag- och starkströmskablar, som ej
längre voro användbara, klipptes tidigare för återvinning
av metallen i kortare stycken, vilka först avbrändes i ugnar,
varvid metallen uppsamlades ur askan. Nu samlas sådan
materiel i vagnslaster om 15—20 t till en speciell
anläggning, som betjänas av 200—300 straffångar. På samma
sätt förfares med förbrukade glödlampor (ca 2,1—2,4
miljoner/år i fredstid), varvid dessa skickas i de
förpackningar, som använts för de nya lampor med vilka
utbytet skett. På liknande sätt tillvaratas alla gamla
torrelement, Strömbrytare, säkringar osv. Kablarna provas
först för möjlig användbarhet. De kasserade styckas i
längder om 70—80 m. Därefter tas jutevävlagret av för
hand. Järnbandarmeringen avlägsnas i ett rör, vars ändar
äro uppslitsade ett stycke, varvid järnbandet dras ut genom
slitsen med en tång, då kabeln vrider sig och förskjutes
genom röret. Kabeln går nu till nästa arbetsgrupp, som tar
av blymanteln, vilken nedsmältes, då impregnermedlet
avdunstar. Pappersisolationen tas av för hand och oljan
tillvaratas där sådan finnes. Ca 20 000 glödlampor
tillvaratas per dag. Av dem har 2,4 % visat sig användbara. De
ha förmodligen utbytts endast på grund av dålig kontakt
i lampfaftningen. På de övriga avslipas först glaskolven
från sockeln och sorteras efter glassorter samt stampas
ned i behållare för omsmältning. I de större lamporna
298
10 juli 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
