Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 19 juni 1943 - Vår transoceana handels transportproblem, av r
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ningar. Detta gällde speciellt färdiga produkter.
Till en liten tidning i Jaffa t.ex. levererades några
ton papper var tionde eller var fjortonde dag året
om. En fjärdedel av hela den godskvantitet, som
1938 skeppades med Svenska Orient Linien till
Levanten utgjordes av partier om mindre än 20 t.
Som redan har framhållits är Norrland vårt
lands stora exportcentrum. På grund av
issvårig-heterna är det emellertid särskilt svårt att ordna
kontinuerliga leveranser just från Norrland. Under
en isbrytningsperiod av 31/* månader utfördes 1937
från Norrlands tulldistrikt endast 311 000 t eller
7 % av Norrlands årliga exportsiffra. Det
motsvarar i genomsnitt 100000 t/månad under
isbrytningsperioden mot 500 000 t/månad under året i övrigt.
Dessa ojämna leveranser äro en stor nackdel
för den norrländska industrien och exporten.
Köparna föredra leverantörer, som kunna leverera
kontinuerligt året om, och de norrländska
exportörerna tvingas därför enligt uppgift att
acceptera lägre priser än om leveranserna kunde ske
jämnt året runt. Finland har haft stor nytta av
sina järnvägstransporter vintertid ner till isfria
hamnar i kombination med låga tariffer, som ha
gynnat utförseln av trävaror. Svårigheterna att
ordna kontinuerliga leveranser anses också vara
det största hindret för en högre förädling av
våra skogsprodukter uppe i Norrland. De torde
väl även vara orsaken till att en mycket liten del
av papp- och pappersindustrien är förlagd till
denna landsända. På senare tid har man märkt
en tendens till ökad förädlingsindustri i
Norrland, vilken till stor del synes vara baserad på
järnvägstransporter. Det är möjligt att
utvecklingen efter kriget kommer att tvinga
norrlandsindustrien att driva förädlingen av sina produkter
ännu längre. Fordran på kontinuerliga
leveransmöjligheter ökas givetvis därmed.
Att åstadkomma dessa kontinuerliga
leveranser medelst ökad isbrytarverksamhet, isförstärkta
oceanfartyg och kajer för lastning av trä och
massa anses av flera orsaker icke lämpligt. Under
åren 1926—1940 uppgingo isskadorna enbart på
de svenska fartygen och deras varor till i
medeltal 1 Mkr/år, vartill komma kostnaderna för
förlista fartyg. Att förstärka linjefartygen för gång
i is, som kanske kan bli av värde under ett par
veckor om året och som permanent minskar deras
lastkapacitet och räntabilitet, blir dyrbart. Man
får dessutom betänka, att dessa fartyg i regel gå
i barlast upp till Norrland med propellrarna i
vattenytan med motsvarande risk för skador. Man
kan heller aldrig lita på att Norrland genom
isbrytning skall kunna hållas uppe en kommande
vinter. Bortsett från den transoceana trafiken är
dock kravet på en effektiv isbrytarassistans för
den norrländska sjöfarten mycket väl motiverat.
Frågan att skapa kontinuerliga leveranser från
Norrland till transoceana marknader är emellertid
så betydelsefull, att man bör noggrant undersöka,
310
om det icke låter sig göra att lösa problemet med
järnvägarnas hjälp. Av betydelse är då att
konstatera, hur pass stor del av den norrländska
industrien, som är belägen vid eller i närheten av
järnväg. Det visar sig därvid, att av massan och
träet ca 30 % tillverkas vid bruk, som äro
uteslutande hänvisade till sjötransporter eller äro
belägna på mer än 5 km avstånd från järnväg.
Hela pappersproduktionen däremot är belägen
vid järnväg, och för wallboard, järn och stål
ligger den huvudsakliga produktionen vid eller
i närheten av järnväg.
Järnvägsstyrelsen räknar med att under
normala förhållanden vintertid kunna öka norra
stambanans och ostkustbanans kapacitet med
ca 165 000 t/månad. Dessutom finnes under
fredstid ett normalt överskott på tomvagnar söder över
på linjen Ånge—Krylbo —• som för ifrågavarande
transportrörelse utgör den trånga sektorn — av
ca 25 000 t/månad i genomsnitt, vilket överskott
dock varierar mycket under olika tider av året.
Man skulle alltså kunna öka kapaciteten med
190 000 t/månad. För år 1937 t.ex. rörde sig den
transoceana exporten från Norrland om ca
1 100 000 t eller ungefär 95 000 t/månad. Den
möjliga kapacitetsökningen skulle alltså för år
1937 motsvara ungefär det dubbla av den
transoceana exporten från Norrland.
Teoretiskt sett skulle det alltså icke vara någon
större svårighet att åstadkomma kontinuerliga
järnvägstransporter ned till en accessorisk hamn
för vidare befordran till våra transoceana
marknader. Den ekonomiska förutsättningen härför är
dock, att dessa transporter fortgå året runt och
icke endast under en del av året.
De kontinuerliga leveranserna fordra givetvis
täta skeppningslägenheter, minst två seglingar
per månad, vanligtvis flera. Vidare fordras
regelbunden avgång och ankomst av linjefartygen.
Dessutom fordras snabb expedition och god
behandling av godset och så få omlastningar som
möjligt, varigenom billigare emballage kan
användas.
Våra förstklassiga linjefartyg med sin höga
fart, 16 knop, och sina utmärkta tekniska
anordningar för godsets skötsel representera ett mycket
stort kapital. Före kriget kostade ett linjefartyg
mellan 3 och 4 Mkr., medan värdet nu kanske är
det dubbla. Sådana kapital förräntas endast om
fartygen utnyttjas rationellt. Utgifterna för
hamn-umgälder, för lastning och lossning och för
genomgångsgods i Sverige kunna i stort sett
uppskattas till 1U av hela transportkostnaden till
främmande marknader, och då är hänsyn icke
tagen till kostnaderna för fartygens deviationer
upp till Östersjön. För att kunna påräkna låga
transportkostnader, måste
transportorganisationen i det land, som linjefartygen betjäna, vara
inställd på att medverka till en rationell
linjeverksamhet. För att en linje skall kunna hålla en
12 juni 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
