Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 23 okt. 1943 - Stockholms gatutrafik efter kriget, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
xgare: svenska teknologföreningen
ANSVARIG UTGIVARE OCH CHEFREDAKTÖR: SVEN A HANSSON
Häfte 43
Årg. 73
Stockholms gatutrafik efter kriget • TNC • Notiser • Föreningar • Sammanträden
23 okt.
1943
Stockholms gatutrafik efter kriget
CIVILINGENJÖR KARL NORDGÅRD, LSTF, STOCKHOLM
Då man i minnet återkallar tillståndet på våra
Stockholmsgator under 1930-talet är det en bild
som ständigt återkommer: trafikstockningarna i
stadens centrala delar. Utan tvivel var då under
viss tid av dagen gatunätets maximala
trafikförmåga på många platser nådd.
Det dominerande inslaget i trafiken var bilen,
och detta gjorde att man kanske var böjd att
betrakta just denna som den primära orsaken till
trafikutvecklingen. Bilen var emellertid blott ett
teknikens medel att tillfredsställa de trafikbehov,
som uppstått genom handelns och industriens
kraftiga utveckling under de senaste årtiondena.
Orsakerna till trafikutvecklingen
Den moderna storstadens bela uppkomst och
tillväxt sammanhänger intimt med de tekniska
och merkantila omvälvningarna under senare
delen av 19:de århundradet. Genom hantverkets
förändring till industri uppstodo väsentligt ökade
behov för transporter av varor inom staden.
Hantverkaren satt i sitt arbetsrum, i eller bredvid
bostaden, och betjänade de närmast kringboende.
Själv förflyttade sig hantverkaren sällan under
dagens lopp, ja även när arbetsveckan var slut
sökte han, vanligen till fots, vila eller
förströelse i det närmaste grannskapet. I dessa idylliska
förhållanden skedde en verklig omvälvning
genom industriens framgångsrika konkurrens med
hantverket; En följd härav blev, att en allt större
del av ländernas befolkning samlades i städerna,
och deras tillväxt blev också ibland nästan
fantastisk. Berlins och New Yorks befolkning har
sålunda mer än tiodubblats och Stockholms
befolkning har mer än sexdubblats sedan år 1850. En
sådan våldsam tillströmning av människor till
23 okt. 1943
DK 656.1 + 656.1(487.1)
storstäderna medförde en kraftig utbredning av
bebyggelsen och arbetare ocli tjänstemän inom
handel och industri måste ofta bo långt från det
företag, vari de voro anställda. De måste då
förflytta sig långa sträckor till ocli från sitt arbete,
och denna trafikvåg bostaden—arbetsplatsen—
bostaden blev en av orsakerna till trafikens
stegring. Bättre transportmedel blevo nödvändiga och
teknikens män sörjde också för att behovet
tillfredsställdes. Genom transportväsendets
utveckling erhölls bland annat möjlighet för industrien
att inköpa råvaror där de kunde erhållas för
billigaste pris, vissa industrier kunde i ökad
utsträckning inrätta sig för produktion av halvfabrikat
och avsättningsområdet för de färdiga
produkterna förstorades. Så länge transporterna skedde
med hästfordon och i små enheter, voro dock
transportkostnaderna jämförelsevis stora. Häri
skedde så småningom en förändring genom att
ångan och elektriciteten togos i anspråk för
transportarbete vid järnvägar och spårvägar. En
ännu större omvälvning skedde då
explosionsmotorn utvecklades och apterades i automobilen.
Trafikmedlen
Sverige äger bland europeiska länder största
banlängd per invånare, år 1937 2,6 km per
1 000 invånare, medan Finland hade 1,59, Norge
1.38 och Danmark 1,35, Frankrike 1,01,
Tyskland 0.80 och Storbritannien 0,68 km järnväg per
1 000 invånare. USA ägde vid samma tid 2,92 km
järnväg per 1 000 invånare.
Det är med hänsyn härtill ganska naturligt atl
vårt land även beträffande biltrafikens
utveckling intar en rangplats. Sverige kom år 1938 med
29 invånare per bil på fjärde plats bland euro-
485
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
