- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1943. Automobil- och motorteknik /
64

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Fig. 42. Resultatet av Kamms formel jämfört med Kluges
försöksresultat.



<8’5 + 6P>(töo):

V P

där P <— hjulbelastning i t,

p — luftövertryck i kg/cnr2,
v — körhastighet i km/h.

I fig. 42 är som streckad linje inritad en linje enligt
Kamms formel för P — 300 och p — 3,15 samt olika
kör-hastigheter. I samma figur äro som heldragna kurvor
inritade försöksresultaten från försöken med de tre
försöksringarna Mx, M2 och S. Överensstämmelsen
mellan försöksresultat och Kamms formel är som
synes mycket god, så länge körhastigheten ligger
under den gräns, där den starka stigningen hos
koefficientlinjen börjar. Uppritas motsvarande även för
övriga hjulbelastningar och luftövertryck, är
överensstämmelsen även god. Kamms värden ligga i regel
något i överkant. Det är emellertid att observera,
att Kamms formel ej tar hänsyn till vägens
varierande ytbeskaffenhet utan blott hänför sig till den
ifrågavarande försöksapparaturen. Varken Kamms eller
Kluges värden kunna därför användas för praktiskt
bruk. Men de äro, som redan anförts, av intresse för
klarläggning av fenomenets art. Av Kamms formel
framgår även, att ett konstant värde överlagras av
ett rätlinigt stigande värde, beroende av hjultrycket,
om detta varierar, och vid konstant hjultryck av ett
med körhastigheten kvadratiskt stigande värde, allt
under förutsättning av konstant luftövertryck i
ringen. Med stigande luftövertryck sjunker storleken
på de överlagrande värdena.

Slirningsmotstånd

Det är redan anfört att "friktionskoefficienten"
mellan ett motorfordons hjul och vägbanan är en
mångtydig storhet. Denna mångtydighet kvarstår
även sedan rullningsmotståndet frånskilts. Den har
här sammanfattats i den ganska oegentliga
benämningen slirningsmotstånd, som vi sålunda nu ha att
undersöka.

För att det moment, som framkallas på drivhjulen
av motorn, skall kunna åstadkomma en kraft i
vägbanans riktning, måste friktion förefinnas mellan
hjul och vägbana och friktionskoefficienten ha
tillräcklig storlek. Likaså måste, för att vagnen skall
kunna bromsas, förefinnas motsvarande friktion
mellan hjul och vägbana. Krafterna äro blott i de

båda fallen riktade åt motsatt håll. Slutligen måste,
för att vagnen skall kunna styras och för att den
på grund av sidokrafter, såsom vind, centrifugalkraft
i kurvor m. m. ej skall glida i sidled, även
friktionskraft finnas vinkelrätt mot den momentana
körrikt-ningen. I samtliga fall måste friktionskoefficienten
eller dess komponent vara av tillräcklig storlek.

Vilofriktion, glidfriktion och gripfriktion

Det kan vara onödigt att påminna om det
allbekanta förhållandet, att om en tung kropp vilar på ett
underlag, är den kraft, fig. 43, som erfordras för att
den skall börja glida, lika med kroppens vikt gånger
vilofriktionskoefficienten †v. Har kroppen kommit
i glidning, är den kraft, som erfordras för att hålla
den i glidning, fig. 44, lika med kroppens vikt gånger
glidfriktionskoefficienten fgi vilken är mindre än
vilofriktionskoefficienten. Det har nu, speciellt av
tyska författare, hävdats, att
vilofriktionskoefficienten mellan luftgummiring och vägbana kan vara
större än 1,0, och man har ur observationer, vilka
dock synas allt för osäkra, angivit värden upp till
1,15. Då begreppet friktion ej gärna kan ge värden,
som äro större än 1,0, har man infört en benämning,
som på svenska skulle kunna anges med
gripkoeffi-cient. Detta ord innefattar i sig någonting utöver
friktion, som kan anges schematiskt med fig. 45.
Kroppen, som vilar på underlaget, är utrustad med
griporgan, vilka ingripa i den underliggande ytan,
varför den kraft, som erfordras för att sätta kroppen
i rörelse, blir kroppens vikt gånger gripkoefficienten,
vars värde är större än den rena
vilofriktionskoefficienten. Dylika griporgan äro även vanliga på
traktorhjul, krypkedjor o. d. Uteslutet är väl ej heller,
att en gummiring kan ytmönstras på sådant sätt, att
atmosfärtrycket verkar som ett "griporgan". Vid
dessa anordningar är det ej längre endast friktionen
utan även det underliggande materialets hållfasthet,
som tagits i anspråk.

Det kan vara oegentligt att använda benämningen
gripfriktion. Med stöd av den gängse uppfattningen
att friktionen bl. a. beror av de båda kropparnas
yt-ojämnheter, vilka gripa in i varandra, torde ordet
kunna försvaras.

För vagnens framdrivande är det vilo- eller
grip-friktionen som tas i anspråk. Slira hjulen, och
sålunda glidfriktionen uppträder, sjunker drivkraften på
hjulen i regel katastrofalt, varjämte fordonet förlorar
sin styrförmåga.

För vagnens bromsning är den allmänna
uppfattningen om vilken friktion, som skall tas i anspråk,
ganska oklar. Det är emellertid lätt förståeligt, att
det även vid bromsning är vilo- resp. gripfriktionen,
som skall tas i anspråk av de två skälen, att
glidfriktionen är mindre än de två föregående, varför
bromsningssträckan vid glidande hjul blir längre än
vid rullande samt att vagnen vid glidande lijul
förlorar styrningsförmågan och därför beskriver en
fullkomligt oväntad bana, varigenom oförutsedda olyckor

Fig. 43. Vilofriktion.

Fig. 44. Glidfriktion.

Fig. 45. Gripfriktion.

AU 64

21 aug. 1943

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:28:36 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1943am/0066.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free