Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Tabell IV.
Körhastighet km/h
5 10 20 30
Vägbana
Vägens tillstånd
Storgatsten, sliten .............. Torr, smutsig och ren 0,72 0,72 0,67
Fuktig och våt 0,61 0,58 0,46
Asfalt .......................... Torr, alla slag 0,73 0,67 0,58
Fuktig eller våt, alla slag 0,62 0,56 0,38
Gjutasfalt ....................... Torr 0,78 0,7i 0,72
Fuktig eller våt, alla slag 0,56 0,5i 0,50
Sandasfalt ...................... Torr 0,79 0,73 0,65
Våt 0,79 0,70 0,65
Cementbetong ................... Torr 0,71 0,66 0,62
Fuktig och våt 0,54 0,49 0,41
Smågatsten ..................... Torr 0,68 0,70 0,65
Fuktig och våt 0,54 0,51 0,45
Is .............................. Rimfrost ±0°C 0,14 0,14 0,13 0,14
Rimfrost —5 "C 0.09 0.06 0.09 0,12
kunna inträffa. Det vanliga är beklagligtvis, att vid
kritiska tillfällen hjulen bromsas till stillastående.
Detta är även inom rättsväsendet så tillvida
sanktionerat, att bromsning anses ha börjat vid den punkt
på vägen där ett glidspår börjar. Men denna punkt
säger ej någonting om var bromsningen börjat, den
anger endast var hjulen börjat glida. En verksam
bromsning med rullande hjul ger ej något märke på
vägen. Och en sådan effektiv bromsning kan ha
börjat långt innan hjulen började glida. Denna
rättsväsendets uppfattning är högst allvarlig. En person,
som bromsat sin vagn riktigt, så att hjulen ej glidit,
lämnar ej något bromsningsspår efter sig. Domen
kan bli: "Han har ej bromsat och har därigenom
förorsakat olyckan, varför han dömes till..." En
person åter, som har bromsat sin vagn felaktigt, så
att hjulen glidit, lämnar ett bromsspår efter sig.
Domen kan bli: "Han har bromsat i god tid och har
ej förorsakat olyckan, varför han frikännes." Det
faktiska förhållandet kan i de angivna fallen vara det
rakt motsatta. Hur pass oklar denna fråga är
framgår bl. a, av en undersökning av Schenck, vid vilken
han vill undersöka friktionskoefficienten för
massiv-gummiringar på snöiga och isiga vägar. I sin
inledning framhåller Schenck klart och tydligt att man
måste bromsa med ännu rullande hjul och att
slir-ning ej får uppstå, samt att därför
vilofriktions-koefficientens maximivärde är det som är av
betydelse. Man väntar sig då att undersökningen skall
avse vilofriktionskoefficienten. De undersökningen
åtföljande fotografierna visa emellertid klara och
tydliga glidspår. Detta hindrar ej, att det kan vara
vilofriktionskoefficienten, som uppmätts. Men ingenstädes
utsäges detta tydligt. Man har alltså att antingen
förmoda, att avsikten att uppmäta
vilofriktionskoefficienten fullföljts, eller på grund av fotografierna förmoda,
att det är glidfriktionskoefficienten, som uppmätts.
Glidfriktionskoefficientens storlek
Då det är vanligt att, när ett fordon skall stannas,
föraren bromsar och t. o. m. eftersträvar att bromsa så
att de av bromsarna påverkade hjulen fastlåsas till
stillastående, torde det vara lämpligt att först
betrakta de försöksresultat, som framkommit för
glidfriktionskoefficienten. Det är emellertid redan
påpekat att detta sätt att bromsa är felaktigt. Det är
å andra sidan svårt åstadkomma en så avvägd
bromsning att en maximal bromsverkan uppnås utan att
dock överskrida den gräns, där hjulen låsas och slir-
ning eller glidning inträder. Detta är särskilt svårt
för en förare, vilken befinner sig i den nervspännande
situationen att det måste handlas snabbt för att
undvika en olycka. Förarens instinktiva känsla är
självfallet, att ju hårdare han trampar på bromspedalen,
ju förr skall fordonet stanna. Det fordras stor övning
och kallt huvud att vid ett farotillfälle sitta och
avväga hur mycket bromspedalen skall nedtryckas för
att uppnå men ej överskrida gränsen för hjulens
fastlåsning. Därtill kommer, att bromsarna ofta ej äro så
jämnt injusterade, att bromskraften blir lika på
samtliga bromsade hjul. Ehuru sålunda bromsning med
fastlåsta hjul är ett felaktigt bromsningssätt, visar
erfarenheten att detta sätt att bromsa ofta
förekommer och särskilt vid sådana tillfällen, då det är soin
mest olämpligt, nämligen då det gäller att så snabbt
som möjligt bringa en vagn till stillastående. Det
har därför sitt praktiska intresse att undersöka
glidfriktionskoefficientens storlek mellan hjul och olika
vägbanor, för att därigenom erhålla en undre gräns
för friktionskoefficienten. Men en gräns, vid vilken
man i övrigt förlorat herraväldet över vagnen.
Svenska Väginstitutets undersökningar
En år 1928 av Svenska Väginstitutet publicerad
undersökning över gatu- och vägbeläggningars slirighet,
utförd på sådant sätt att ett motorfordon med
fast-bromsade hjul släpats på vägbanan, har givit de i
tabell IV angivna resultaten för lågtrycksringar,
vilka numera äro de enda, som ha intresse. I denna
tabell är särskilt att observera att koefficientens värde
sjunker med ökad körhastighet, varifrån is dock
utgör ett undantag.
Den procentuella minskningen i koefficientens
värde vid hastighetens ökning från 5 till 20 km
körhastighet pr tim. framgår för lågtrycksringar av tabell V.
Tabell V.
Lågtrycksringar
Vägbana Torr vägbana % Fuktig vägbana %
Smågatsten ............... 4 17
Storgatsten ............... 7 25
Asfaltbetong .............. 20 39
Gjutasfalt ................. 8 11
Sandasfalt, väg A ......... 14 28
väg N & T..... 18 18
Cementbetong ............. 13 24
Is ........................ 0 0
21 aug. 1943
AM 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
