Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 52. Formförändrings- och glidslirning
vid luftgummiringår.
före kurvans maximipunkt och glidslirning efter
denna punkt.
Vi kunde emellertid även möjligen ha en
"blandning" av formförändrings- och glidslirning. Figuren
visar ej var ren formförändringsslirning till en del
övergår i glidslirning. Slirningen kan i fig. 52
betyda vilken "blandning" av slirningarna som helst
före maximipunkten. Troligt är dock att övergången
från ren formförändringsslirning till hel glidslirning
sker vid kurvans maximipunkt, ty minskningen av
friktionskoefficienten under maximivärdet vid
slir-ningens ökning kan blott betyda att delar av ringens
anliggningsyta komma i glidning och därvid blott
överföra det mindre glidfriktionsvärdet till vägen.
Detta stämmer även väl överens med Scheneks
tidigare anförda uttalande att under ett kort
tidsmoment ett knappt märkbart vandrande av ringen över
underlaget iakttas. Vid en profilerad ring kunna
vi föreställa oss förhållandet så, som fig. 53 visar.
Näbben A har ej fått anliggning mot vägen och
intar sin obelastade form. Nabbarna B, C och D äro
belastade av tangentialkraften i vilofriktionen.
Näbben E är även belastad av tangentialkraften men
stadd i glidning. Näbben F har släppt anliggningen
mot vägen och återtagit sin obelastade form. Ju
färre delar av ringens anliggningsyta, som befinna sig
i glidning, ju större blir friktionskoefficientens
maximivärde, A, fig. 54, och ju flera delar av ringens
anliggningsyta, som befinna sig i glidning i närheten
av maximipunkten, ju mindre blir
friktionskoefficientens maximivärde, B och C fig. 54. Man skulle
då vänta sig ett absolut maximivärde skarpt
markerat av skärningspunkten mellan två förlopp,
linjen för vilofriktion och linjen för glidfriktion. Detta
JPr/isAjis/e/s
Fig. 53. Schematisk
framställning av
förloppet i en
luftgummirings anliggningsyta.
Fig. 54. Maximivärdets
beroende av partiell
glidning.
skulle inträffa vid det gränsfall, då ingen del av
an-liggningsytan börjar glida före någon annan, utan
glidning inträder samtidigt hos alla punkter i
anligg-ningsytan.
Vi se av fig. 51, att maximivärdet kan ligga mellan
20 och 30 % slirning och av fig. 50 att vid samma
ring på samma väg ej blott maximivärdets storlek
utan även dess belägenhet blir beroende av
vägbanans beskaffenhet, eller i detta fall för torr väg vid
30 %, för fuktig, smetig väg vid 27 % och för våt
väg vid 23 % totalslirning. Sannolikt är även denna
belägenhet hos kurvans maximipunkt beroende av
den partiella glidslirningen. Vad som förvånar är
blott att formförändringsslirningen kan nå sådana
värden som 20 till 30 %.
Metodiken för undersökning av
friktionskoefficienten har upptagits till undersökning av det engelska
Road Department. Denna undersökning har väl givit
likadana kurvor, som de föregående
experimenta-torerna erhållit, fig. 55, de två undre kurvorna, med
ett maximivärde mellan 20 och 30 % slirning. Men
man har även påvisat att formen hos kurvornas
mel-landel samt maximipunktens läge och värde vid dessa
kurvor är orsakad av vissa systematiska försöksfel.
Undvikas dessa erhåller kurvan den form, som i
fig. 55 framgår av den övre kurvan.
Fig. 56 till 58 visa resultaten från försök utförda
på asfaltbeläggning vid de olika hastigheterna ca 25,
32 och 43 km/h. Kurvorna visa att
vilofriktions-koefficientens maximivärde ligger i närheten av
värdet 0,8, men framför allt att den ligger vid en
slirning, som ej är mer än 6,;5 till 12 %, värden som rent
känslomässigt synas bra mycket rindigare än 20 till
30 %. Vid praktisk körning torde man dock få
räkna med en partiell glidslirning i anliggningsytan
mellan hjul och väg. Därigenom både minskar frik-
/fo e/Z/c/e/?/
/,oo
Fig. 55. Resultat från Road Departments försök.
AM 72
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
