Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 71—73. Fig. 74—76.
Sidoglidnirigsrisk under olika förhållanden.
slira, vagnen t. o. m. kan glida baklänges, ehuru de
slirande drivhjulen arbeta för drift framåt.
Antages att vagnen går fram på en horisontal väg
och att man bromsar med kraften B’. Så länge
hjulen ej bromsas till stillastående finnes då alltid
hela kraften †t G b till förfogande som resultant till
bromskraften B’ och sidokraften C. Denna
sidokraft C ger vagnen styrning i sidled. Skulle hjulen
däremot bromsas till stillastående, sjunker
bromskraften till †g G\, som är mindre än B’. Som
resul-tanten ej kan överstiga värdet †g G’b finnes ej längre
något överskott för en sidokraft. Kraften †gG\
verkar alltid i motsatt riktning mot rörelseriktningen
men tillåter vilken rörelseriktning som helst.
Broms-ning till stillastående hjul medför sålunda, som
flerfaldiga gånger anförts, ej blott mindre bromskraft
an vid rullande hjul, utan även att man förlorar
herraväldet över vagnens rörelseriktning. Vagnen
kan glida åt sidan på ett oväntat och farligt sätt.
Hur dessa förhållanden verka är lätt att klarlägga.
Vi tänka oss en vagn sedd uppifrån, fig. 71. De
hjul, som äro drivna eller bromsade, utmärkas.
Vidare utsättas de verkande krafterna. Vi tänka oss
vidare att på vagnen verkar någon sidokraft. Denna
behöver ej vara annan än att tyngdpunkten
förskjutes från vagnens centrumlinje, därigenom att
föraren är ensam i vagnen och sitter på ena sidan,
t. e. den vänstra.
Antag, fig. 71, att vagnen är bakhjulsdriven och
att bakhjulen slira. Vi få ett vridande moment. Då
inget sidomotstånd finnes vid de slirande bakhjulen,
kommer momentet att vrida vagnens bakände åt
höger. Detta kan emellertid stabiliseras genom att
styra vagnen åt höger så mycket att momentet blir
noll. Är vägbredden tillräcklig kan i regel situationen
behärskas.
Vid fyrhjulsdrift bli förhållandena andra. Antag,
fig. 72, att de drivna framhjulen slira. De drivna
bakhjulen framkalla ett moment, vilket ej kan
motverkas av de slirande framhjulen, emedan dessa
sakna sidokrafter. Ju mer vagnen svänger ju större
blir momentet och ju mer svänger vagnen.
Tillståndet är labilt och kan ej rättas till. Enda möjligheten
är, som vi snart skola se, att bromsa vagnen.
Skulle åter vid fyrh julsdrift bakhjulen slira, fig. 73,
kommer vid sidoförskjuten tyngdpunkt en strävan
till minskning av det vridande momentet att uppstå.
Bakvagnen kominer att slänga; den pendlar kring
en linje för momentet noll, men den strävar att
inställa sig i jämvikt. Tillståndet kan sägas vara
stabilt.
Skulle vid fyrhjulsbromsar, fig. 74, framhjulen
bromsas till stillastående, så att de glida, inträder
en minskning av momentet. Tillståndet är stabilt,
ehuru en pendling inträder. Men denna strävar mot
jämvikt.
Skulle åter vid fyrhjulsbromsad vagn, fig. 75,
bakhjulen bromsas till stillastående, så att de slira,
förlorar vagnen all styrförmåga. Vi få ett sig ökande
moment, vilket torde svänga vagnen runt.
Slutligen kan vid fyrhjulsbromsar samtliga hjul
bromsas till stillastående, fig. 76. Vagnens kinetiska
energi för den framåt, men det finnes ej någon
styrande kraft. Vagnen kan svänga och vrida hur som
helst, beroende på de tillfälliga yttre krafter den kan
komma att utsättas för. Dess rörelser bli vanligen
fullkomligt oberäkneliga.
Slirande hjul medföra sålunda alltid mer eller
mindre förstöring av ett motorfordons styrbarhet.
Släpfordon
Vid släpvagnsdrift verka mellan vägbanan och
släpvagnens hjul samma krafter som vid
motorfordonet. Vid en särskild form av släpfordonsdrift bli
emellertid förhållandena något säregna, nämligen
vid användning av släpslädar. Vid en släde i rörelse
förefinnes endast glidfriktion. Detta innebär att
släden saknar styrförmåga; den gör ej något
motstånd mot sidoglidning. Den minsta sidokraft
förskjuter släden ur dess avsedda rörelsebana. Detta är
ett allvarligt förhållande, ty man vet aldrig vart den
bogserade släden behagar ta vägen, ett förhållande,
som i lagstiftningen tagit sig uttryck i den
bestämmelsen, att släpsläde skall vara utrustad med
sido-glidningsskydd. Dylika skydd finnas, vilkas
effektivitet dock torde kunna diskuteras. De verka på
sådant sätt att vid sidoglidning en med eller skena
skär ner i snö- eller islagret och hindrar fortsatt
sidoglidning. Lagen föreskriver emellertid även att
dessa glidskydd skola vara av sådan beskaffenhet att
de ej skada vägen. Att åstadkomma ett effektivt
glidskydd, som samtidigt ej skadar vägen, är
emellertid en mycket svår uppgift, vilken ännu ej fått
sin lösning. Dess lösning synes förutsätta, att på
släden anordnas något organ med vilofriktion. Ett
dylikt blir väl ett hjul. Men då blir frågan vilken
nytta man har av släden.
Gripkoefficienten
Under de förhållanden, där något mera än den rena
friktionen mellan hjul och vägbana framkallar en
kraft mellan dem, och som i det föregående givits
det oegentliga namnet gripfriktion, torde det i regel
vara vägmaterialets hållfasthet, som tages i anspråk.
En primitiv men i vissa fall verkningsfull anordning
för att på detta sätt öka "friktions- eller
gripkoefficienten" är snökedjan. Den tränger ned i den av
hjulet tillpackade snön och tar dennas hållfasthet i
anspråk. På isgata åter, där snökedjan ej kan tränga
ned i vägmaterialet, har den ej någon förbättrande
verkan, snarare försämrande. De anordningar, som
vid traktorer och krypkedjor användas som
"slir-skydd", äro organ, som på motsvarande sätt tränga
AM 76
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
