Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ned i vägmaterialet. Vid brukliga anordningar är
det huvudsakligen markens skuvningshållfasthet, som
tas i anspråk. Denna är låg men ökas något genom
det tryck, som hjulet eller krypkedjan utövar på
vägmaterialet.
Det förefaller emellertid som om dessa
"slirnings-skydd" skulle kunna göras mera effektiva.
Anordningen synes böra vara sådan, att resultanten av
friktion och markhållfasthet blir ett maximum. Som
så ofta annars synes naturen ge oss vissa anvisningar
i detta avseende. När en häst har att dra ett tungt
fordon upp för en backe, litar han sig ej till den
rena friktionen mellan hov och mark. Han sätter
hovspetsen ned i markytan, men ej på sådant sätt
att han uteslutande tar markmaterialets hållfasthet i
anspråk. Han söker rent instinktmässigt sätta hoven
i en sådan vinkel att just resultanten av friktionen
och hållfasthet når ett maximum. Denna vinkel blir
beroende av markens beskaffenhet. Observerar man
hästhoven ser man hur hästen söker finna den
lämpligaste vinkeln. Man iakttar även den förlägenhet
hästen råkar ut för om markytan består av
storgatsten. Även då söker han finna den lämpligaste
vinkeln. Han känner stenkanterna och vill tränga
ned med hovspetsen i marken. Detta går ej. Han
tvingas välja mellan ren friktion eller hovspetsens
spjärn mot stenkanterna. Det är lätt att iaktta den
förlägenhet djuret befinner sig i. Intetdera
alternativet tillfredsställer hästens känsla, men han har inga
andra alternativ att välja på. Därför väljer han mera
slumpvis än det ena och än det andra alternativet.
Vid dragkamp förfar en människa på ett
motsvarande sätt. Hon söker instinktivt sätta skosulan i en
sådan vinkel mot markytan, att resultanten av
friktion och markhållfasthet skall nå ett maximum.
Det synes mig som om konstruktörerna skulle
kunna dra en del nyttiga lärdomar av dessa
naturens anvisningar och på så sätt nå
"slirskyddsan-ordningar" av större fulländning än de för
närvarande allmänt använda. Ansatser i denna väg ha
förekommit. Så t. e. efterliknade "slirskydden" på
avanceplogen (1912) i viss mån hästhoven. Detsamma
kan i någon mån sägas om de på traktorer numera
allmänt använda s. k. vinkelslirskydden, vilka av
hittills använda former visat sig vara de bästa.
Genom ett systematiskt studium kunna säkerligen
ännu bättre resultat uppnås.
Sammanfattning
Koefficienten för friktionen mellan hjulen hos ett
motorfordon och vägbanan bestämmer, vad fordonet
beträffar, en del av framföringsmotståndet,
möjligheten att med hjulen driva fram fordonet,
möjligheten att bromsa och att styra, körsäkerheten i kurvor
m.m.; för vägens del bestämmer
friktionskoefficienten användbara lutningar, kurvradier, skevningar,
vägbyggnadsmaterial m.m.
De undersökningar av friktionskoefficienten som
hittills ha gjorts äro oklara, osäkra och tillfredsställa
ej det praktiska livets fordringar.
Koefficienten för rullningsmotståndet synes öka
med hastigheten. Handböckerna uppge dock i regel
konstanta, av körhastigheten oberoende värden.
Under åren 1931—1933 utförde Svenska Väginstitutet
ingående undersökningar av rullnings- och
luftmotståndet. Om man från de därvid erhållna totalvärdena
avskiljer luftmotståndet, erhållas de sannolika
värdena för olika vägbeläggningar, som angivits i fig. 30.
Kurvorna kunna approximeras till räta linjer. För
dålig vägbeläggning blir vägmotståndet omkring
50 % större än för god vägbana. Motståndet ökar
rätt betydligt med körhastigheten. Ju "råare"
vägytan är, desto brantare stiger motståndskurvan. Då
nu använda medelhastigheter ligga vid omkring
50 km/h, toide man kunna räkna med koefficienten
0,022. För goda grusvägar och högklassiga
beläggningar är värdet 0,0125.
Kluge har visat att rullningsmotståndet ökar med
hjultrycket och minskar med luftövertrycket i ringen
samt ökar med körhastigheten efter en kurva, vars
stigning blir allt brantare ju större körhastigheten är.
Den konvergerar vid en viss körhastighet mot en
vertikal linje omedelbart innan det tillstånd uppnås, då
ringen förstöres.
Förutom rullningsmotståndet ha vi att räkna med
vad som kan sammanfattas under ordet
slirningsmot-stånd och som innefattar vilo-, glid- och
gripfrik-tion. Det oegentliga uttrycket gripfriktion hänför sig
till erfarenheten, att friktionkoefficientens värde kan
bli större än 1, beroende på att utom den egentliga
friktionskoefficienten även vägens hållfasthet eller
andra verkningar komma med i räkningen.
För vagnens framförande är det vilo- eller
grip-friktionen, som tas i anspråk. Slira hjulen och
glidfriktion sålunda uppstår, sjunker drivkraften hos
hjulen i regel katastrofalt, varjämte fordonet
förlorar sin styrningsförmåga.
Även för vagnens bromsning användes vilo- eller
gripfriktionen emedan glidfriktionen är mindre än de
två förstnämnda, varför bromsningssträckan blir
längre vid fastbrömsade än vid rullande hjul.
Därjämte förlorar vagnen i det förra fallet sin
styrningsförmåga. Den felaktiga bromsningen med
fastbrom-sade och glidande hjul ger ett bromsspår på vägen,
medan den riktiga bromsningen med rullande hjul inte
lämnar något spår. Det är därför ett ofta ödesdigert
misstag, att man vid trafikolyckor mäter upp
bromsningssträckan från den punkt, där ett
bromsnings-spår visar sig på vägen. Bromsningsspåret visar
endast att felaktig bromsning med därav följande lång
bromssträcka har förekommit. Saknaden av
broms-ningsspår utesluter icke att riktig och effektiv
bromsning har ägt rum.
Glidfriktionskoefficientens storlek och egenskaper
äro i hög grad otillfredsställande kända. Storleken av
denna koefficient är beroende av körhastighet och
vägmaterial, om vägen är torr, fuktig, våt eller
is-belagd m.m. Tydligt synes vara, att koefficienten har
ett mycket litet värde på is, och att värdet är lägre
vid våt och ännu lägre vid fuktig vägbana än vid
torr. Hjul med snökedjor uppvisa större
glidfriktions-koefficient än utan, om vägbanan är sådan att
snö-kedjan griper ned i vägytan, sålunda t.ex. vid snö, dvs.
då en gripkoefficient uppträder, men däremot ej vid is.
Vilofriktionskoefficientens värde är beroende av
vägbanans beskaffenhet och på samma sätt är det
med glidfriktionskoefficientens. Skillnaden mellan
vilo- och glidfriktionskoefficient är av tämligen
konstant storleksordning. Den friktionskoefficient vi ha
att räkna med är alltså den, som hindrar vagnens
drivna eller bromsade hjul att slira eller glida mot
vägen.
18 sept. 1943
AM 77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
