Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 18. Pulsatorombyggd vägvält med 20—24 hk
Munktell-motor.
Sammanfattning
Det senaste året har medfört nya förbättringar
och erfarenheter beträffande gengasdrift av
tvåtaktmotorer av tändkuletyp. Utvecklingen har
visat, att gengasdriften kan göras fullt
konkurrenskraftig med flytande bränsle under
nuvarande förhållanden, och att det även under fredstider
finns områden, där den kan visa sig ekonomiskt
fördelaktig. För vår beredskap har gengasdriften
av bilar och traktorer varit ovärderlig, och den
utgör även för de tunga motorerna en driftreserv
av största betydelse.
Böcker
DK 621.436 Diesel: 92
Rudolf Diesel, hans liv och verk, av Eugen Diesel.
Dagens Böcker, Malmö 1941. 392 s. 15 kr.
Rudolf Diesel härstammade från en sydtysk
hantver-karsläkt. Han kan närmast betecknas som utlandstysk,
eftersom han tillbringade betydelsefulla år av sitt liv i
utlandet, särskilt i Frankrike och England. Han var även
född i utlandet — i Paris år 1858. Hans ungdom i Paris
och London var trist, och han uppfostrades mycket strängt.
Hans pojkår präglades till stor del av intryck från den
moderna teknikens genombrott. År 1870 flyttade den unge
Diesel till Augsburg, där han med stöd av släktingar fick
besöka en teknisk yrkesskola. Hans ingenjörsbegåvning
var ifrån början mycket utpräglad. Vid 14 år gav han
privatlektioner i matematik och slutade 1875
industriskolans mekanisk-tekniska avdelning som yngste lärjunge
med högsta betyg. Samma år inträdde han mot sina
föräldrars vilja som stipendiat i Münchens nya
polytech-nikum — den nuvarande Tekniska Högskolan i Munchen.
Där lyssnade han bl.a. till Carl Lindes föreläsningar om
värmemotorer och kylmaskiner. Såsom framgår ur
dagböcker från 1878 ville Diesel då förverkliga Carnots nya
idealprocess för värmemotorer och lösgöra tekniken från
den oekonomiska förlustrika ångmaskinsdriften. År 1879
avlade den 21-årige teknologen sin ingenjörsexamen.
Die-sels vägar föra nu till utlandet igen: praktik hos Sulzers
maskinfabrik i Winterthur och sedan en rad av år i
Paris som representant för Lindes ismaskiner. I
Frankrike arbetade Diesel mycket hårt och var konstruktör,
organisatör, köpman och fabrikschef på samma gång.
Det dagliga arbetet med kylmaskiner har utan tvivel
givit Diesels tekniska idéer en särskild riktning. Under
åren 1880—1887 uttänkte han en
ammoniakabsorptions-motor. Den skulle tjäna småindustriens kraftbehov i
motsats till ångmaskinen, vilken i första hand arbetade
för storindustrien. Försök med ammoniakånga i stället för
vattenånga ledde Diesel till insikt, att det krävdes tryck i
ångpannan upp till 50 och 60 atö, ett resultat, som den
dåvarande tekniken icke kunde prestera. På
världsutställningen i Paris 1889 fick Diesel se de nya gasmotorerna
av Lenoir och Otto, när han själv på samma plats
utställde Lindes kylmaskiner.
Följande år flyttade Diesel till Berlin och levde
därunder svåra ekonomiska förhållanden. På den tiden
koncipierade han den nya motorns grundtanke att suga in
ren luft i arbetscylindern och komprimera den till så högt
tryck, att temperaturen blev så hög, alt drivmedlet
antändes utan särskild tändanordning. Arbetet försiggick
oberoende av Ottos gasmotor och de teoretiska arbeten
om gasmotorer, som publicerades av O Köhler (1887) och
av E Capitaine (1891). I februari 1892 sökte Diesel sitt
första tyska patent (nr 67207), vilket ett halvt år senare
följdes av det första patentet i Sverige (nr 5804). Han
sökte nu vinna de ledande industriernas hjälp för att
bygga en första försöksmaskin. Ansökan om samarbete
gick till Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Krupp-Essen,
Sulzer-Winterthur, Gasmotorenfabrik Deutz-Köln och till
Carels Frères i Belgien. Industrien var mycket reserverad
mot den nya motorn. Uppfinnaren utnyttjade då sin tid
på annat sätt och samlade sina studier i en broschyr med
titeln "Theorie und Konstruktion eines rationellen
Wårme-motors", vilken utkom 1893. Boken utlöste en våldsam
kritik. Det var i huvudsak endast professorerna Lindé,
Schröter, Zeuner och Reuleaux, vilka erkände
grundtankarnas riktighet och de stora tekniska visioner, som
framställningen innehöll. Samma år lyckades dock Diesel att
åstadkomma ett praktiskt samarbete med firmorna Krupp,
MAN och senare även med Sulzer. I Augsburg inrättades ett
laboratorium, och i Essen utfördes specialarbeten under
Diesels egen ledning. Bränslet för motorn var då tjock olja,
sedan bensin. Arbetstrycket var endast 18 at. Nu följde
år fyllda med uppfinningens lidandes historia.
Livsfarliga explosioner voro dagliga erfarenheter.
Förbränningsrummet var felkonstruerat; varken dess storlek, form eller
läge var riktigt valt. I november 1893 sökte Diesel sitt
andra princippatent (nr 82168), vilket skyddade
inblås-ningen av drivmedlet med hjälp av tryckluft. Motorn i
Augsburg gick då ej längre än en minut i sträck i
tomgång och gjorde 88 r/m. På grund av friktion försletos
motordelarna våldsamt och förstördes i sådana mängder,
att korgar med förstörda delar fingo bäras ut ur
laboratoriet. Laboratoriets väggar voro översållade av hål
från små explosioner.
Vid insprutning av bensin som bränsle hösten 1894
visade sig de första principiellt riktiga indikatordiagrammen.
Försök med lysgas som bränsle lyckades ej. I Augsburg
byggdes 1895 en ny motor. Cylindern var större och
utrustades med kylmantel. Diesel hade först trott, att
kylningen kunde undvaras. Den indikerade effekten ökade
så småningom till 14, sedan till 23 hk. Man övergick sedan
till drift med fotogen som bränsle. Det märkligaste var
dock, att redan vid denna tidpunkt bränsleförbrukningen
var mindre än hälften av förbrukningen i alla andra förut
kända motorer. Försöken ledsagades av tusentals
överläggningar, laboratoriearbeten på flera orter, omfattande
korrespondens och patentarbete. Frankrike, Amerika och
Belgien anmälde nu intresse för den "dieselska motorn",
soin den numera ofta betecknades. I Diesels privata
umgängeskrets hette den dock "Diesels schwarze Braut".
Diesel var utöver en hängiven ingenjör även en man
med djupa sociala och filosofiska intressen och en stor
konstvän. År 1896 flyttade han därför till konststaden
München och bosatte sig där. Nu började en ny period i
dieselmotorns utveckling. Efter de första årens
experimentarbete övergick numera motorkonstruktören till kol-
18 sept. 1943
AM 97
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
