Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Jektivarbete med nya medarbetare och stor expansion av
försöksarbeten. Fram till år 1900 nedlades på experiment
enbart i Tyskland mer än en halv miljon riksmark.
Motorn uppvisade dock redan 1896 sina väsentliga
kännetecken: riktigt förbränningsrum, nålventil, luftpump,
bränslepump, ventil- och startanordning. Diesels tanke var
alt driva motorn med stenkolspulver. Kring Diesels olika
patent utvecklade sig livliga strider. Deutzfabriken och
Krupp voro tveksamma om giltigheten. I England
övervanns tveksamheten tack vare ett positivt utlåtande av
lörd Kelvin. I Schweiz var 1898 en provmotor färdig; året
förut hade det franska Dieselbolaget bildats i Bar-le-Duc:
Samma år fick Diesel i Kassel inför Tysklands ledande
motorexperter redogöra för sin "fotogenmotor". Så
småningom utvecklade sig laboratoriet i Augsburg till en
internationell sevärdhet, och fackmän från alla länder
ankommo. Som höjdpunkt inställde sig på hösten 1897
tillfälle till kontakt med Amerika. USA.s största ölbryggare,
Adolphus Busch i St Louis, slöt då avtal med Diesel för
att förvärva hans amerikanska patent, och 1898 började
USA tillverkningen av de nya motorerna. Diesel erhöll i
gengäld 1 miljon riksmark kontant betalning.
Trots att på 1890-talet Amerika och Ryssland erbjödo
olja ur jorden i väldiga mängder och letade efter nya
avsättningsmöjligheter för dessa, var Diesels tanke att driva
motorn med kolpulver. 1897 utfördes i Augsburg
systematiska bränsleförsök med många oljesorter, bland annat
med paraffinolja, solarolja, oljor från USA, Rumänien,
Galizien och Tyskland, med tjäroljor, kreosotolja och
bensol samt med biprodukter ur nafta och andra ryska
bränslesorter. Spridare, munstycken och regleringar
omkonstruerades. I februari 1898 mötte Diesel i Berlin
Emanuel Nobel, Alfred Nobels brorson. Vid
förhandlingarna deltog även Marcus Wallenberg. Det var på den
senares initiativ som kort därefter AB Diesels Motorer i
Stockholm grundades. Även Burmeister & Wain i
Köpenhamn erhöll då licens för att bygga dieselmotorer.
Avtalet mellan Nobel och Diesel, konsumenten av Nobels
Baku-olja, inbringade uppfinnaren nya, mycket stora
kontanter och aktier i nya företag. Diesels glädje blev dock ej
ogrumlad. Stora patentprocesser började, särskilt under
ledning av ingenjör Einil Capitaine. I juli 1898 inträffade en
förlikning, men många fackmän angrepo och fortfarande
t.o.m. smädade uppfinnaren och hans verk. Ibland
bidrogo även svårigheterna att snabbt starta motorn till att
sprida rykten om motorns oduglighet.
Så länge Diesel var frisk, var det dock ett sjudande liv
i hans hem, men i början av 1898 insjuknade han i
höggradig neurasteni, och på hösten bildades ett
holding-och patentbolag för att avlasta hans arbetsbörda. Enligt
Diesels son Eugen "skänkte därigenom Diesel bort sin
ledande ställning". Han intogs nu på en kuranstalt för
nervsjuka i närheten av München. De ofantligt stora och
mångfaldiga arbetsuppgifterna hade överstigit hans
krafter. Genom slarv vid byggandet blevo en del motorer
odugliga och återlämnades av kunderna, aktierna i hans
företag sjönko, fabriker inställde driften. En motorägare
tyckte, att motorn gick alldeles utmärkt — under
förutsättning, att man ständigt hade en montör från Augsburg
och en högskoleprofessor till hands! Deutz hade tekniska
svårigheter och sade upp kontraktet. I Frankrike och USA
fastnade man på vissa konstruktionsfel. Oljetätningar och
bränslenålar höllo ej tätt, kolvarna frättes upp,
kylvattnet kokade. Trots alla dessa motgångar hade dieselmotorn
omkring år 1900 mognat till en i stort sett
marknadsdug-lig maskin. Det fanns dock även andra problem att brottas
med. Tillverkningskostnaderna voro för höga, och i
Tyskland hämmade den officiella oljepolitiken användning av
de viktigaste bränslena för motorn. De sistnämnda
omständigheterna drevo åter Diesel in på tanken att använda
kolpulver som bränsle.
Diesel var en handlingens man. På hösten 1899 reste
han till Galiziens oljefält med avsikt att själv kontrollera
oljeföretag för att erhålla bränsle för sin motor. Han kom
dock därigenom på avvägar. Det var svårt för en ensam
människa — särskilt för en så labil och nervös
personlighet som Rudolf Diesel — att samtidigt vara uppfinnare,
fabriksägare, konsulterande ingenjör, försäljnings- och
driftchef i internationella företag, förmögenhets- och
patentförvaltare samt familjefar och ledare för en från år
till år tilltagande krets av experter och lärjungar. Diesels
personliga frånvaro under motorns stora kris hade på
vissa håll skadat hans prestige, och han var fortfarande
mycket nervklen.
Motorn hade dock börjat sitt segertåg: i maj 1902 voro
359 motor i drift och under utförande. Är 1903 sattes
världens första dieselmotorfartyg i gång på en fransk kan; ;
några år senare trafikerades de schweiziska sjöarna med
fartyg av Sulzers tvåtaktsdieselmotor. 1905 började Diesel
bygga det första stora diesellokomotivet, men först 19’ i
ägde de första provturerna rum på de tyska järnvägarna.
Loket uppnådde då med tåglast en hastighet av 100 km/h.
Diesels personliga deltagande i dessa arbeten minskade
betydligt. Han skrev på den tiden bl.a. en
socialreformatorisk bok med titeln "Solidarismus". Hans eget kontor i
München arbetade utan någon intimare kontakt med
fabrikerna ute i världen.
Det första stora oceangående fartyg, som var försett
med dieselmotorer, hette "Selandia" och byggdes av
Burmeister & Wain. År 1912 sattes det ined stor framgång i
trafik. Fransmännen gjorde motorn tjänlig för
undervattensbåtar, ryssar och japaner togo ivrigt upp den nva
maskinen. Nansens fartyg "Fram" for till Antarktis, utrustat
med en dieselmotor. Dieselmotorn blev snart ett
självständigt tekniskt begrepp både i marinkretsar och bland
maskinindustriens övriga fackmän. Vid den stora
engelska skeppsbyggerikongressen år 1911 hade herrarna
Diesel och Parsons placerats sida vid sida. De skulle
symbolisera de två nya framdrivningsmetoderna för fartyg:
fartygsmotorn — fartygsturbinen.
I mars 1912 for Diesel för andra gången till Amerika
och blev på alla tänkbara sätt hyllad av Amerikas
ingenjörs- och marinkretsar. Den gången möttes även de
två stora uppfinnarna, Diesel och Edison, i den senares
berömda laboratorium i Orange City. Diesels livskraft var
dock på den tiden redan starkt förbrukad. Han var enligt
skildringar envis, stolt och en verserad
sällskapsmänniska. Nervernas och kynnets verkliga tillstånd voro ej
kända för många utomstående. År 1913 gjorde han en
längre Italienresa. Den kunde ej böta hans oro och hans
ekonomiska bekymmer, uppkomna genom spekulationer
och förlorade processer. Kontoret i München var
avvecklat. Sysselsättning saknades givetvis aldrig för en sådan
personlighet som Diesel, men det liknade i mycket
lom-gången av hans egen motor. Han hann med att ännu i
september 1913 publicera en värdefull redogörelse i
bokform med titeln "Die Entstehung des Dieselmotors", i
slutet av denna månad kallades han till bolagsstämman i
London och invigningen av en ny fabrik i Ipswich. Den
29 september 1913 gick ban i Antwerpen ombord på
ångaren Dresden. På kvällen hade han ännu talat med sina
ined-resande affärsvänner. Nästa morgon var han spårlöst
försvunnen. Sängen i hans koj var orörd. Vid relingen fanns
hans ball och överrock. Han hade för alltid försvunnit i
Atlanten.
Bouppteckningen av Diesels förmögenhet visade, atl
det fanns inga tillgångar, däremot stora
borgensförbindelser. Mängder av handlingar hade Diesel bränt. De,
som rörde tillkomsten av hans motor, hade han
överlämnat till Deutsches Museum i München. Dessutom
efterlämnade han för sin hustru en kappsäck, innehållande
20 000 RM i kontanter.
Så avbröts en lysande levnadsbana på sin höjdpunkt.
Tekniken byggde vidare på den brutna grunden och gör
det ännu i dag.
F Neumeyer
AM 98
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
