Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
sådana, som hade minsta möjliga kontakt med
malmtrafiken. Att konstruera fartyg, passande för vitt skilda
ändamål, har dock som bekant alltid tillhört
fartygsteknikens svåraste problem. Till slut kvarstodo två olika
kombinationsmöjligheter som de lämpligaste, nämligen
dels styckegodstrafiken, dels oljetankfarten.
Av den förstnämnda fartygstypen beställdes år 1937 vid
Kockums Mek. Verkstad ett modernt
shelterdäcksmotor-fartyg, "Hemland ’, samt sedermera ett systerfartyg, som
nu är under byggnad. Dessa fartyg äro i väsentliga
avseenden särskilt inrättade och förstärkta för malmtrafik
men äga dessutom en ovanligt stor kubik, vidare
mellandäck, utrustning etc. avpassat för transport av
styckegods, spannmål etc. Fartygen, vilka äro "open
shelter-däckare" med en dödvikt av ca 8 900 ton, äro dessutom
för att ytterligare öka användningsmöjligheterna jämväl
konstruerade och förstärkta så, att de efter vissa smärre
ändringar samt ommätning i stället uppfylla fordringarna
för "closed shelterdäckare", varvid dödvikten beräknas
bliva ökad till ca 10 000 ton. Med förändringen från
"open" till "closed shelterdäckare" följer givetvis även en
ökning av nettodräktigheten.
Under en av skeppsredare Broström år 1937 företagen
resa till USA ventilerades nybyggnadsfrågan ytterligare,
bl.a. under en resa med "Svealand" i malmfart från
Panamakanalen till Baltimore. Definitivt förslag och
kortfattad specifikation till den andra fartygstypen
utarbetades nu av tekniska avdelningen på basis av den
svenska, nära nog standardiserade oljetankfartygskonstruktion,
som bl.a. äger två genomgående långskeppsskott, och en
byggnadsförfrågan tillika med rederiets typritning och
principspecifikation tillställdes de tre stora svenska varven.
Sedan anbuden inkommit, och det av Eriksbergs Mek.
Verkstad ingivna visat sig fördelaktigast, beställdes
därstädes ett fartyg för Ängfartygs AB Tirfing och ett för
Ångbåts AB Ferm.
Tirfings nu levererade nya "Malmland" och det under
byggnad varande systerfartyget "Ferroland" beställdes
sålunda redan år 1938. De äro icke avsedda för någon
speciell malmtrade, även om de konstruerades med tanke på
malmtransport bl.a. från Chile, Narvik, Luleå m.fl. platser.
Fartygen äro därför betydligt mindre än "Svealand"-typen
och ha ca 12 620 tdw mot "Svealand"s och
"Amerika-land’^ 22 740 tdw. Utrustningen är däremot densamma
eller bättre än på "Svealand"-typen. De
specialkonstruerade förtöjningsvinscharna finnas även på
"Malmland"-typen.
De båda nya malmfartygen äro dessutom från början
byggda så, att de efter företagande av en del ändringar
samt därav betingad ommätning kunna föra returlaster av
tunga oljor, därest frakt- och omkostnadssituationen (i
synnerhet tonnage- och hamnavgiftsfrågan) skulle visa,
att detta kommer att löna sig bättre.
Fartygen kunna emellertid vidare relativt snabbt
omändras till fullständiga tankfartyg, dvs. knnna då
transportera alla slags oljor, såväl mycket tjocka som
lättflyktiga och eldfarliga olje- och bensinlaster. Härför be-
Fig. 3. MIS "Malmland" (1942).
effektiva specialtypen av malmfartyg medförde, att dessa
fartyg kunde lastas med ca 22 000 ton malm på 1 à 2
timmar (rekordet utgjorde 48 minuter) samt att lossningen
kunde ske på 1 à 2 dagar (bästa lossningstiden i Baltimore
var 15 timmar och 15 minuter). Denna oerhörda
lastnings-och lossningskapacitet måste emellertid medföra stora
krav på förtöjningsmöjligheterna, speciellt i Cruz Grande,
där förutom fartygets snabba ökande av djupgåendet under
lastningen även tillkommer den svåra dyningen i hamnen.
Fartygen försågos därför från början med kraftiga,
specialkonstruerade elektriska vinschar, vari fartygets vajrar
permanent fastgöras och vilka automatiskt hala hem eller
slacka på förtöjningsvajrarna, då kraften under- eller
överstiger ett visst bestämt värde.
Innan "Svealand" och "Amerikaland" kontraherades år
1923 hade emellertid det amerikanska bolaget funnit, att
det lönade sig bättre att gå med fartygen ena vägen med
malm och den andra vägen i barlast. "Svealand" och
"Amerikaland" konstruerades därför från början
uteslutande för malmtransport. De stora tankarna vid sidorna
av och under malmrummen användes således uteslutande
för vattenbarlast och inmättes därför icke i nettotonnaget,
vilket var av den största betydelse för uppfyllandet av
driftskalkylen ifråga om hamnavgifter etc., framför allt i
Panamakanalen.
Trots de omkring 1930 rådande dåliga malmfrakterna
hade sedermera skeppsredare Tor Erland J:son
Broström med tanke på nödvändigheten att så småningom
förnya malmfartygsflottan tidigt upptagit planerna på
nyanskaffning av tonnage. Bedan år 1934 hade det första
förslaget till malmfartyg av förminskad "Svealand"-typ
utarbetats inom rederiets tekniska avdelning. Samma år
omändrades bolagets ångare "Sydland" och den från
AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet inköpta ångaren
’ Lappland’’ (ex. "Benares") för malmtransporter.
På grund av malmtrafikens ganska ojämna och
kon-junkturbetonade karaktär önskade emellertid rederiet om
möjligt fartyg, som visserligen voro så effektiva
malmtransportfartyg som möjligt, men som dessutom vid
eventuella lågkonjunkturer i malmtrafiken även med gott
resultat kunde insättas i andra trader och givetvis helst i
Fig. i. MIS "Malmland" (12 620
tdw), byggd för Ångfartygs AB
Tirfing vid Eriksbergs Mek.
Verkstad.
S 10
20 febr. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
