Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. En motortorpedbåt har mycket snui möjligheter att osedd nalkas sitl mal vid ilagsljus. De väldiga skumridäerna
dra till sig uppmärksamheten på långt håll.
iierJigen önskvärd — ju högre dess bättre — men
dess ogynnsamma följder i form av hård gång
måste givetvis undvikas om farterna över 50
knop skola kunna praktiskt utnyttjas, fig. 1—2.
Det saknas ej konstruktioner, som avse att
förena hög fart och mjuk gång. Dess bättre är det ej
nödvändigt att slå in på den linje, som lett till de
tyska motortorpedbåtarna, där farten uppoffrats,
och där den rundbottnade skrovformen genom
sina skarpa förskeppslinjer tillförsäkrar mjuk
gång även i grov sjögång.
Vid dubbelbåten kan — särskilt vid mycket
hög fart — motsättningen mellan fartgivande och
mjukgående bottenformer förenas. Detta sker
genom anbringande av längsgående steg enligt
Edo-flottörernas princip. Genom
modellundersökningar (t.ex. National Adviser Committee for
Aeronau-tics, Technical Report No. 543) har man funnit,
att stor bredd endast är att föredra intill den
hastighet, då den planande båten passerar sitt
motståndsmaximum. Vid toppfart däremot kan
båten bäras av en betydligt smalare yta, varvid
en betydande motståndsminskning inträder. En
sådan fartygsbotten kan även vid hög fart tränga
in i vågorna till ett djup lika med längsgående
slegets höjd. Höjden bör alltså vara relativt stor.
Om principen tillämpas på en enkelbåt måste det
ske med stor urskillning i formgivningen så alt
stabiliteten ej äventyras.
Det är särskilt italienare och ryssar, som
omhuldat den snabba dubbelbåten. Fig. 3 visar
en rysk passagerarbåt för 32—38 knops fart,
konstruerad av ingenjör Hartwig. De båda
pon-tonerna äro 24 in långa och 3,76 m breda,
placerade på 8 m axelavstånd. Hela båten är 11,76 m
bred och har vid stillaliggande 1,4 m djupgående.
En mycket uppmärksammad konstruktion är
den av amerikanen Apel ritade "båten med
skidor", fig. 4. Denna konstruktion utgör en
specialform av den kända stegbåten med ett
tvärskeppssteg. Förplanet är uppdelat i två, bordvarts
placerade pontonstumpar, som ge båten den rätta
vinkeln mot vattnet. Dessa pontonstumpar kunna
i någon mån tränga in i sjön och bidra
därigenom till en relativt mjuk gång. Genom att
akterplanet går fram mellan de båda pontonerna —
ej efter förplanet som hos den vanliga stegbåten
— blir båten något mer lättgående än en vanlig
stegbåt, hos vilken förplanet "stör" vattnet, så att
akterplanet ej får samma gynnsamma data, som
det skulle fått om det arbetat i ostört vatten. Den
mest berömda båten enligt Apels typ är Campbells
senaste världsrekordbåt "Blue Bird", fig. 5 och 6.
En annan konstruktion, som på ett betydligt
radikalare sätt skiljer sig från vad man är van,
är tysken Tietjens’ bärplanbåt. Många försök med
bärplanbåtar ha tidigare gjorts men den första
praktiskt användbara torde vara Tietjens’. Denna,
Fig. 3. Rysk passagerarbåt för 125 passagerare och 12 mans besättning. / vardera pontonen finnas två motorer om 675
hk, kopplade till en gemensam propelleraxel. Fart 32—38 knop (provtursfart 50,6 knop). Som framgår av fotografiet
har tydligen ingen lyftan<le aerodynamisk effekt eftersträvats: åtminstone måste översidan, som därvid är viktigast,
ge en mycket obetydlig sugeffekt.
S 42 20 mars 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
